Porsche Carrera GT: Historie

Und das lag nicht daran, dass die Geburt des bis heute einzigen V10-Porsche ein chaotisches Sitcom-Gestolper durch immer neuerliche Rückschläge war – so wie einst die Story des BMW M1. Es lag vor allem daran, dass der Carrera GT selbst für Porsche-Verhältnisse ein absolut einmaliges Projekt war.

Und im Zentrum dieses Projekts steht nicht nur der Motor, der sich hier freilich als Mittelmotor arrangiert, sondern auch ein gewisser Bernd Ramler, den man mit Fug und Recht als Vater des hoch drehenden V10 bezeichnen darf. Ramler, der bereits die wilden Jahre der DTM konstruktiv begleitet hat, wechselte Ende der 90er von AMG zu Porsche – der Legende nach mehr unfreiwillig als geplant –, um bei den schwäbischen Gralshütern der Sportlichkeit gleich zu Beginn mal ein paar fundamentale Glaubensgrundsätze infrage zu stellen.

Eine seiner steilsten Thesen betraf dabei ausgerechnet den vermeintlich unantastbaren Boxermotor. Dieser, so Ramler und sein Vorgesetzter, hätte im eingebauten Zustand einen viel zu hohen Schwerpunkt, was im ersten Moment ähnlich überzeugend klang wie die Theorie von der flachen Erdscheibe. Doch Ramler betrachtete den Motor nicht isoliert, sondern im Verbund mit all seinen Anbauteilen. Und da bei den damaligen Boxer-Rennwagen die Abgasstränge nach unten verrohrt wurden, wanderte die konzentrierte Masse des Kurbelgehäuses freilich nach oben.

Ein V-Motor hingegen leitet die Abgase zur Seite ab, was es wiederum ermöglicht, die schwersten Trümmer (Kurbelwelle, Schwungrad und Konsorten) deutlich tiefer ins Chassis zu pflanzen. Und hierbei gilt: je kompakter die Kupplung, desto tiefer der Schwerpunkt. Ramler ging es im Falle des Carrera GT um jeden Millimeter, weshalb er letztlich einen Kupplungsdurchmesser skizzierte, den gestandene Zulieferer damals als schlicht "nicht umsetzbar" abtaten.

Was darauf folgte, war die Entwicklung der wohl berühmtesten Reibscheiben der Automobilgeschichte. Denn um das hehre Ziel der kompakten Bauform und des leichten Schwungs zu bewahren, mussten die Entwickler auf der Werkstoffseite gänzlich neue Wege gehen. Und so wurde kurzerhand eine nur 169 Millimeter messende Mehrscheiben-Keramikkupplung entwickelt, die dank ihrer ultrakompakten Abmessungen maßgebend dazu beitrug, dass der V10 quasi auf die Straße geschraubt werden konnte.

Apropos V10: Dieser ist in der Langstrecke tatsächlich nie an den Start gegangen; obwohl er ursprünglich für das Le-Mans-Projekt LMP 2000 entwickelt worden war. 1998 hatte Porsche das berühmteste 24-Stunden-Rennen der Welt in der GT1-Klasse gewonnen. Der nächst logische Schritt sollte in Richtung LMP-Wertung gehen, das angedachte Auto zwei Jahre später starten. Doch noch bevor das Projekt richtig Fahrt aufnahm, stoppte der Vorstand alle Ambitionen. Übrig blieb eine exzellente Motorenbasis – und eine kleine, hoch ambitionierte Motorsport-Truppe, die diese Basis nun unter Ramlers Kommando auf den Carrera GT adaptieren sollte.

Denn auch wenn der Carrera GT nie ein echtes Rennsport-Vorbild hatte, so war er dennoch von Anfang an als Kind des Rennsports gedacht. Seine Basis mit dem ultrabreiten Kohlefaser-Chassis und der liegenden Pushrod-Aufhängung bot extrem viel Potenzial. Die Schwierigkeit bestand am Ende tatsächlich weniger darin, das Auto auf Speed zu bringen, als vielmehr darin, den Speed des Autos auch Normalsterblichen zugänglich zu machen.

Dies war der Zeitpunkt, als neben aller Motorsport- plötzlich auch die Kundensport-Expertise gefragt war. Mit anderen Worten: Es war die Zeit für Roland Kussmaul. Der damalige Leiter der GT-Abteilung erkannte schnell, dass der Carrera GT einerseits zwar Supersportwagen durch und durch, andererseits aber eben auch Straßenauto werden musste, um bei der kaufkräftigen Klientel entsprechenden Anklang zu finden. Und dazu gehörte in allererster Linie ein Grenzbereich, der sich eben nicht nur dem Vollprofi, sondern auch Fahrern mit ganz normal-sportlichen Anlagen erschließt.

Es folgten viele intensive Monate der Feinabstimmung sowie unzählige Runden auf der Nordschleife unter fortwährendem Austausch zwischen Kussmaul und Walter Röhrl. Immer mit dem hehren Ziel, dem künftigen Überflieger der Porsche-Palette das spitze Wesen eines Rennwagens auszutreiben.

Ebenso legendär wie dieses Zweiergespann sind dabei auch die Sätze, die in diesem Kontext immer wieder gern zitiert werden. So soll Röhrl nach einer seiner vielen Nordschleifen-Runden konstatiert haben, dass der schnelle Rechtsknick Antoniusbuche recht unproblematisch mit 310 km/h ginge – er müsse nur zwei Handbreit gegenlenken dabei ...

Welche Werkszeit der Porsche letzten Endes auf der Nordschleife gefahren ist, wurde übrigens bis heute nicht kommuniziert. Tatsächlich existieren nur zwei Nordschleifen-Zeiten aus seiner aktiven Karriere, die sich beide auf die "kurze" Variante mit 20,6 Kilometern beziehen. 7:32 Minuten mit dem langjährigen "sport auto"- Chefredakteur Horst von Saurma am Steuer, der allerdings keinen Hehl daraus machte, dass diese Runde einst eine Runde des (großen) Herzens war. 4 °C, teils feuchte Stellen – und im Hinterkopf Röhrls mahnende Worte, wonach "ohne Traktionskontrolle in diesem Auto der Ernst des Lebens anfänge".

Etwas bessere Bedingungen hatte Rennfahrer Marc Basseng, der den Carrera GT im Rahmen eines großen Nordschleifen-Vergleichs in 7:29 Minuten um den Ring pilotierte. Und natürlich Werksfahrer Jörg Bergmeister, der im letzten Jahr auf den neu entwickelten Reifen mal wirklich zeigen konnte, welch großes Potenzial im Carrera GT steckt: 7:13 Minuten, das ist für ein 600-PS-Auto ohne massive Aerodynamik und ohne Extrembereifung auch heute noch ein Wort.

Letzten Endes zählen jedoch nicht nur die außergewöhnlichen Fahrleistungen, die noch immer absolut beeindrucken – vor allem, weil der Carrera GT aus heutiger Sicht aus vermeintlich "wenig" extrem viel macht. Es zählt vor allem auch der Nimbus des Exklusiven und Besonderen, der bereits vor 20 Jahren alles überstrahlte.

Tatsächlich war sich die Motorpresse damals nicht zu fein, dem Carrera GT so ziemlich alles gegenüberzustellen, was selten, extrem und teuer war. Vom SLR bis hin zum F1. Besondere Anerkennung gilt in diesem Zusammenhang übrigens "S-GO 449", der seit über 20 Jahren im Porsche-Fuhrpark weilt und immer wieder für Marketingaktivitäten aller Art einspringt. Trotz seiner mittlerweile 52.000 Kilometer ist der rote Breitbau-Renner dabei noch immer kein bisschen langsam – wie nicht zuletzt auch unser Reifenvergleich gezeigt hat …