Porsche GT3 RS und VW Käfer im Vergleich

Warum wir hier nun den alten wie lahmen Massen-VW und den ganz neuen wie explosiven Extremtempo-Porsche gegenüberstellen? Weil beide aus einem Stall kommen, und weil wir neugierig sind. Wir wissen schließlich: VW Käfer und (Ferdinand) Porsche sind historisch zusammengeschweißt sowie aktuell auch unternehmerisch eine richtig enge Kiste.

Gibt's also nach über 80 Jahren Verwandtschaft noch Ähnlichkeiten, wo pocht gemeinsames Blut, was verbindet die beiden im Wesen?
Auf den ersten Blick ja nicht so viel. Buckel-Insekt trifft Flügelmonster – oder so ähnlich. Machen wir es also kurz: Beide lassen einen Boxermotor im Heck zu Wort kommen, beide lassen ihre Leistung auf die Hinterräder los, das war's dann mit Familie.

Leistung ist unser Stichwort für die Unterschiede. Wo ein VW Käfer stets erst einmal anzukommen hatte, sollte ein Porsche das möglichst schnell tun. Im Jahre 2023 stehen im GT3 RS entsprechend 525 PS bereit, der Käfer (als Mexiko-Variante mit 50 PS) schafft kaum ein Zehntel davon. Ähnlich ist es bei Drehmoment, Maximaldrehzahl, Hubraum. Hier wie da vielfache Werte. 

Viel spannender ist jedoch, wie der Käfer seine kärglichen Eckdaten umsetzt und wie Porsches Sportler seine Fakten-Flut in Geschwindigkeit verwandelt. Wobei: Der GT3 RS ist gar kein Sportwagen. Er ist mehr! Er ist ein purer, schierer, nahezu ungezähmter Brutalo-Rennwagen, dem irgendein Verantwortlicher noch Abblendlicht, Hupe und einen Fahrzeugschein mit ins Lastenheft geschrieben hat. Kurz: Er kann, er muss und er will rasend schnell auf Rundstrecken abliefern, und er darf und er mag auch mal sanft im Verkehr mitschwimmen. 

Entsprechend hat Porsche diesem Elfer mehr Rüstzeug als je zuvor ins Blech gestanzt. Wobei das meiste aus Carbon (also kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff) besteht, an Flanken, Bug und Heck gigantisch ausstrahlende Flügel, Finnen und Führungen sprießen und sogar die Modellembleme lieber als zarte Aufkleber auftragen, statt als feiste Schriftzug-Ornamente die Flächen zu durchbrechen. 

Ganz klar also: Leichtbau, Aerodynamik und natürlich ein biestiger Antrieb sind die Zutaten, die den rassigsten 992 aller Zeiten ergeben. Das haben wir auf unserer Testrundstrecke Contidrom auch gleich mit einem beiläufig erfassten Rundenrekord bestätigt. Nie war dort ein Auto schneller unterwegs. Doch das nur am Rande.

Bleiben wir im subjektiven Bereich auf der Ideallinie. Hier dreht der Porsche mit millimetergenauer Zielsicherheit seine Runden, setzt eine speziell für das Auto erfundene Vorderachsgeometrie erfolgreich gegen Nicktendenzen beim harten Anbremsen ein, klebt unter anderem dank 335er-Reifen und saftig pressendem Abtrieb – maximal sind 860 Kilogramm über die elektrisch verstellbaren Front- und Heckflügel möglich – wie vernietet an der Straße. 

Nur mal zum Vergleich: Wo der GT3 RS nach unseren Aufzeichnungen 184 km/h schnell durch eine Kurve brät, eiert der Käfer mit maximal 70 Sachen an seiner Gripgrenze entlang. Überhaupt ist die Straßenlage das große Manko aller Volkswagen. Die Pendelachse hinten raubt dem ohnehin nur auf 155er-Reifchen balancierenden Käfer spätestens bei leichter Seitenneigung die letzten Reste an Haftung.

Außerdem mag sich das in puncto Balance arg am Rande des Abseits konstruierte Auto bereits bei zartesten Lastwechseln am liebsten beschämt vom Kurs drehen. Die kleinen Bremsbeläge (ungefähr Viertel-Postkarte Auflagefläche) krauchen bocklos und ohne Servohilfe aus ihren Zangenhöhlen heraus, und die so massiven wie kleinen Stahlbremsscheiben speichern die nach der ersten starken Verzögerung entstehende Reibungshitze wie eine alte Thermoskanne. 

Dazu kommt: Dem Vierzylinder-Boxermotor ist es im Vergleich zum GT3 nahezu wurscht, ob er in hohen Lagen dreht, aus der Mitte heraus ackert oder im Keller verhungert – er wird beim Beschleunigen stetig lauter, aber kaum schneller. Dafür fühlt sich ein Käfer herrlich leicht an (ist er mit unter 900 Kilogramm Leergewicht auch), und die zwar indirekte und klebrige Lenkung teilt zumindest jeden Rutscher, jede Welle, jeden Hauch von Curb mit. Sagen wir so: Es ist ein Erlebnis im Käfer, ein ehrliches Stück Arbeit, Kurven werden nicht genommen, sondern geschlingert – Tempo gibt's definitiv woanders. 

Das kommt gerade im Rückspiegel angerast und faucht vorbei. Der GT3 bricht aus Ecken heraus wie vom Katapult geschossen, stürmt mit bis zu 9000 Touren seines Vierliter-Boxers über die Geraden, peitscht die sieben kurz übersetzten Gänge auf Fingerschnippen durch und wirft sich dank steifer Anbindung aller Fahrwerksstreben und lenkender Hinterachse dehnungsfrei, gefühlsecht und telepathisch kursnehmend um die nächste Biegung. 

Die enorme Seitenführung trägt dabei am meisten zu seinem Tempo bei, der Aerodynamiktrick "Anpressdruck" fruchtet auf Asphalt bestens. Schon in den Grundeinstellungen der Fahrhilfen stemmt sich der GT3 RS besser gegen die Fliehkräfte als jedes andere Serienauto, nimmt schlupffrei Fahrt auf, saugt sich gierig an die Oberfläche. Wem das nicht reichen sollte – Traktionskontrolle, Stabilitätsprogramm, Differenzial oder auch die Stoßdämpfer lassen sich in mehreren Stufen optimieren. Letztere übrigens in Zug- und Druckstufe über je vier "Klicks" – ein einzigartiges Detail.

Da kann der Käfer mit seinen schlichten Öldämpfern, der offenen Tellerrad-Verknüpfung mit dem Vierganggetriebe und dem groben Spiel der Vorderachstragarme nicht wirklich gegenhalten. So bleibt bei allen fahrerischen Differenzen wohl nur ein Trost:
Im Vergleich zu allen anderen 992ern hat der RS tatsächlich (wieder) Bügel-Türgriffe. Genau wie sein Bruder, der Käfer.