Porsche Jagdwagen (1955-1958)

Es gibt Sachen, die gibt’s gar nicht. So beispielsweise Kühlschrank-Vertreter bei den Eskimos und Leinenzwang für Flughunde. Oder Verkaufsprospekte für Autos, die es eigentlich nie richtig zu kaufen gab. Beim letzteren Beispiel mussten wir uns überzeugen lassen: Es gibt sie doch, die bunten Bilderbögen über Autos wie den Jagdwagen aus dem Hause Porsche. Der ist ein mindestens ebenso vergessenes wie verdrängtes Mehrzweck-Gerät des Sportwagenbauers und laut dem noch immer druckfrischen Werbematerial von damals "ein Fahrzeug, auf das viele gewartet haben".

Na ja – so viele waren es dann wohl doch nicht. Nur 71 (andere Quellen zählen nur 68) Einheiten des Stuttgarter Allrad-Exoten entstanden während der vierjährigen Entwicklungs- und Bauzeit in den Jahren 1955 bis 1958. Aber einer wartete wirklich, und das ganz schön lange: Dieter Feist, Bauingenieur und Architekt aus Schloss Holte-Stukenbrock. Zunächst rund 20 und dann noch einmal fünf Jahre verzehrte er sich nach der Porsche-Rarität. Kein runder Sport-, sondern ein kantiger Jagdwagen musste es sein.

"Ich habe mich schon als ganz junger Mann für diese Art Autos interessiert, hatte aber zu der Zeit kein Geld für so etwas. Vor 15 Jahren habe ich dann nach langer Suche endlich einen Jagdwagen gefunden", sagt Feist. "Die Fahrzeuge waren halt schon immer etwas Besonderes." Wohl wahr. Im Stuttgarter Entwicklungsregister, eingeklemmt zwischen einem Zweizylinder-Industriemotor (596) und einem 1,5-Liter-VW-Unterflurmotor (606), blieb Typ 597 wirklich eine seltene Nummer – aus heutiger Sicht.

Zu seiner Zeit war der Urahn aller allradgetriebenen Zuffenhausener à la Paris-Dakar-911er, 959 und dem kolossalen Cayenne eine absolut logische Entwicklung. "Porsche hatte ja auch Kübel- und Schwimmwagen für VW entwickelt, die kannten sich mit so was aus", erklärt Dieter Feist. Tatsächlich können Form und Konstruktion des Typ 597 mit Heckmotor und Drehstabfederung ihre Wolfsburger Herkunft ebenso wenig verleugnen wie Cayenne und Touareg ihre Verwandtschaft. Porsches Mitstreiter um den Bundeswehrauftrag von 1953, DKW und Goliath (Volkswagen und die anderen deutschen Marken blieben diesem Entwickler-Streit fern), setzen noch auf Zweizylinder im Zweitakt und blaue Fahne.

Vier Zylinder, in Boxer-Form angeordnet, pfeifen dagegen im Porsche-Jagdwagen ihr Lied. Zwar eng verwandt mit dem rassigen 356, aber weiter weg vom VW-Erbe, als es das Aussehen glauben macht. Zahmere Steuerzeiten und die zivilere Verdichtung von nur 6,5:1 reduzieren die Leistung des 1600ers aus dem Sportwagen auf solide 50 PS bei 4200 U/min. Normalbenzin und Ausdauer hatte die Militärs von den Geländegängern gefordert. Kein fröhliches Käfer-Trillern erklingt hier unter der buckligen, geschlitzten Motor-Haube, die aussieht wie der Rücken einer Echse, sondern ein dumpfes Rauschen.

Lange musste Dieter Feist, dessen Sammelleidenschaft und Technikbegeisterung sich ausschließlich zwischen den Farben Sandbeige und Olivgrün bewegen, auf diesen Klang warten. "Einen solchen Exoten zu restaurieren dauert seine Zeit. Wenn es dann noch ein Prototyp ist, wird’s richtig schwierig", sagt Feist und erklimmt seinen Trippel-Null-Agenten 0004. Bei 597-0004 – sozusagen dem ersten Serien-Prototypen – hatte Porsche 1955 begonnen, seine Jagdwagen zu zählen. 19 solcher Früh-Fahrzeuge entstanden, plus einige Prototypen im Vorstadium.

Mit Nr. 597-000101 begann dann der Bau von 49 Serienwagen. Kamen die ersten, äußerlich völlig glattflächigen Versuchswagen noch vom Stuttgarter Karosseriebauer Reutter, fertigte ab 1955 Kollege Karmann aus Osnabrück die jetzt mit Sicken versehenen Wannen-Körper für den Jagdwagen. Erst zum Schluss gab es Versionen mit richtigen Türen. Diese Feinheiten sind nur Eingeweihten zugängig: die Zahl der versteifenden Falten im Blech, die Schlitze des Motordeckels, die Position der Stoßstange, die Form der Leuchten und die Anbringung des schon klassischen Schriftzugs, der den Allradler als Porsche ausweist.

"Dafür muss man begeisterter Forscher sein, ich sammle alles, wirklich alles, zum Thema Porsche Jagdwagen: Teile, Literatur, Handbücher, Werbung, Fotos und, wenn bezahlbar, auch ein ganzes Auto – ich freue mich über jede Offerte", sagt Dieter Feist bedächtig, aber bestimmt. Jahrelang war er auf der Suche. Das Thema ließ ihn nicht mehr los – und Nummer 0004 ist das Ergebnis. Makellos steht der Porsche heute da, sieht wohl besser aus als in seinem ersten Leben, das im firmeneignen Baukasten begann.

"Es wurde verwendet, was bei Porsche zur Hand war und passte", weiß der Sammler. Und das war nicht immer billig: "Die Heckleuchten und Blinker etwa kommen vom 550 Spyder. Was die heute kosten – kaum bezahlbar." Gut, dass sie hinter Gittern liegen, jetzt, wo der Jagdwagen einsatzgemäß durch den Wald Westfalens pirscht. Die Bedienung ist simpel, die Ausstattung unaufgeregt – ein bisschen Käfer, ein wenig Komiss, mit schlichten Blechsitzen, die die Passagiere eisern fest halten. Auf drei Ebenen verteilen sich die fünf Gänge, und was aussieht wie der Hebel für die Benzin-Reserve, schaltet bis 10 km/h den Allrad-Antrieb zu.

Bei der Oldtimerrallye "2000 Kilometer durch Deutschland" startete Feist mit seinem Glanzstück. Raue Arbeiten muss der Loden-Porsche in den hütenden Händen aber nicht mehr verrichten. Grobes gibt es nur noch für die Insassen. Im Heck teilt der Boxer seine Schläge aus, das zeltartige Planenverdeck bildet mit der Karosserie-Wanne einen dröhnenden Resonanzraum. Erst offen erschließt sich das wahre Spaß-Potenzial des Porsche.

Zügig beschleunigend und mit einer Spitze von über 100 km/h schnürt er über Wald- und Wiesenwege, lässig liegt der Arm auf dem hohen, im Ernstfall durch Stofftüren verhängten Seitenteil, und im Rückspiegel sieht man den grobstolligen Pneu in den Himmel ragen. "Bei der Auslegung des Fahrzeugs waren Schnelligkeit, Wendigkeit, geringes Gewicht bei größtmöglicher Nutzlast, Geländegängigkeit, Betriebssicherheit und einfache Wartung maßgebend", rühmte Porsche den Geländewagen seinerzeit. Bei Testfahrten im Januar 1955 machte er wenig Freude. Zwar gut gedacht, aber zu teuer und komplex gemacht, Nachschub wegen geringer Kapazitäten nicht geklärt, so das Urteil der Bonner Auftraggeber.

Oder lag es am ersten Verteidigungsminister der Republik, dem Bayern Franz-Josef Strauß? Er vergab den Bundeswehrauftrag an DKW und leistete damit der Auto Union im freistaatlichen Ingolstadt Starthilfe. Zeitzeugen von damals schweigen eisern zu diesem Thema. Jedenfalls wurden letztlich 55.000 Munga für die Bundeswehr gebaut. Die Porsche-Stückzahlen blieben zweistellig, das schwäbische Allrad-Projekt im Stadium der frühen Serienreife stecken. Da waren die Verkaufsprospekte aber schon gedruckt. Es gibt Sachen, die gibt’s (fast) gar nicht.

Der Jagdwagen von 1955 war der erste Allrad-Porsche, der tatsächlich den Namen Porsche trug. Ferdinand Porsche baute für andere Firmen aber schon viel früher Autos mit Allradantrieb. Den Lohner Porsche Rennwagen mit vier Radnaben-Elektromotoren konstruierte konstruierte der geniale Ingenieur im Jahr 1900, 1912 den eigenwilligen Landwehr-Train, der auf der Straße und auf der Schiene fahren konnte. 1934 entwarf Porsche einen NSU-Kleinwagen mit Allrad, der nie in Serie ging, 1937 den Mercedes-Weltrekordwagen T80 mit 3000 PS. Dann folgte Kriegsgerät für Volkswagen. Allrad-Käfer und Schwimm-Kübelwagen – konstruiert von Porsche. Nach dem Krieg neue Allradler: 1947 der Cisitalia, ein 4x4-Rennwagen, 1955 der Jagdwagen. In den frühen 80er Jahren die Porsche 911 Allrad als Rallye-Protoypen, 1986 der Super-Porsche 959 mit 450 PS und Allradantrieb. 1989 der erste Serien-911 mit Allrad. Dem Carrera 4 (964) folgten 1993 der 993 und 1997 der 996.