Porsche Panamera Turbo Sport Turismo: Test

Okay, ganz so bullig wie bei der gefeierten Designstudie Sport Turismo von 2012 wirkt der Heckabschluss des Serienmodells leider nicht mehr, die heruntergezogene Ladekante verspricht dafür erleichterte Nutzbarkeit. Das Ladevolumen bleibt mit 520 zu 500 Litern gegenüber der Limousine nahezu gleich. Von der Front bis zur B-Säule sind die beiden Karosserien ohnehin identisch, ebenso in Länge, Breite und Radstand. Selbst die Rückleuchten im 3D-Look übernimmt der Sport Turismo von der Limousine. Nur in der Höhe baut der Sport Turismo 5 Millimeter höher. Ist die Wahl zwischen den beiden Karosserievarianten also am Ende nicht mehr als reine Geschmackssache? Generell bietet Porsche den Sport Turismo ausschließlich mit Allradantrieb an. In der von uns getesteten Turbo-Variante ist der Traktionsversicherer wie in der Limousine stets an Bord. Laut Porsche-Datenblatt verbleibt ein Gewichtsunterschied von 40 Kilogramm zu Lasten des Sport Turismo.

Passt: Dank der sportlich-tiefen Sitzposition wähnt man sich fast in einem 911er.

Auf unserer Messwaage sind es hingegen 66 Kilogramm im Vergleich zur Panamera Turbo Limousine mit gleicher Performance-Ausstattung. Letztere umfasst mit der optionalen 21-Zoll-Bereifung, Keramikbremsen, dem Adaptivfahrwerk PDCC samt Wankstabilisierung, Torque Vectoring, Hinterachslenkung inklusive Servolenkung Plus und dem Sport-Chrono-Paket mit Launch-Control-Funktion das volle Sportprogramm der Aufpreisliste. Mit ein paar weiteren Nettigkeiten wie den hervorragenden Adaptivsitzen und Assitenzsystemen wie Porsche Inno-Drive kratzt der Testwagen an der 200.000-Euro-Marke. Hochtechnisiert und penibel verarbeitet empfängt das Cockpit den Fahrer. Dank der sportlich-tiefen Sitzposition wähnt man sich fast in einem 911er. Den analogen Drehzahlmesser flankieren zwei TFT-Monitore, die gläsernen Bedienoberflächen neben dem Schalthebel simulieren die Physis echter Tasten und wollen mit leichtem Nachdruck bedient werden.So umschmeichelt das Cockpit den Fahrer mit einem Gefühl von Solidität, das sich auf den ersten Metern durch den Stadtverkehr weiter verdichtet: Angenehm satt liegt der Panamera in der Hand, luftfedert Unebenheiten gelassen weg und lässt sich dank seiner mitlenkenden Hinterachse erstaunlich behände um enge Ecken zirkeln.

Schnell: Der Sport Turismo stürmt in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 – aber die Konkurrenz ist schneller.

Der Vierliter-V8 grollt zunächst in tiefer Frequenz, um beim Anstieg der Drehzahlleiter immer heller zu klingen, während der Auspuffsound durch die Weiten des Innenraums nur gedämpft an das Ohr des Fahrers dringt. Beinahe unmerklich und blitzschnell huscht der Panamera im Komfort-Modus durch die Gänge, nutzt jede kurze Gelegenheit zum spritsparenden Segeln, um auf die kleinste Regung des großen Zehs hellwach im kleinen Gang am Gas zu hängen. Intuitiver als die Achtgang-Doppelkupplung agiert kein anderer Schaltautomat; auch den Launch-Control-Start im Sport-Plus-Modus zelebriert sie mit höchster Effizienz: Die Startdrehzahl verharrt bei knapp über 5000 Touren, dann schießt der 2,1-Tonner in 3,5 Sekunden auf 100 km/h. Verdammt schnell – und dennoch zwei Zehntel langsamer als die Limousine. Bis 200 km/h wächst der Rückstand des Turismo mit 13,0 zu 12,2 s auf fast eine Sekunde an. Kombi-Konkurrenten wie Audi RS 6 Avant Performance (11,4 s) und Mercedes-AMG E 63 S T-Modell (11,8 s) sind da schon auf und davon.

Auch beim gängigen Autobahn-Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 6. Gang verliert der Sport Turismo 1,6 Sekunden auf die gleichstarke Limousine. Mit 7,6 Sekunden liegt er hier abgeschlagen hinter dem RS 6 Performance (5,5 s) und dem E 63 S T (4,3 s).

Wie sich der Panamera Turbo Sport Turismo auf dem Sachsenring schlägt, erfahren Sie in der Bildergalerie.