Porsche Supersportwagen im Test

Kurz darauf beugt er sich an seinem Arbeitsplatz im österreichischen Gmünd über einen Käfer-Motor – denn nichts anderes ist das, was das Porsche-Modell 356 antreibt, von dem in diesen frühen Jahren die ersten Exemplare gebaut werden, 1951 gerade das fünfhundertste. Fuhrmanns Aufgabe: aus dem 15 Jahre alten Gebrauchsboxer einen Sportmotor zu machen. Und so setzt der junge Ventiltrieb-Doc zwei oben liegende Nockenwellen an jede Seite, jeweils angetrieben über ein ungewöhnliches System aus Königs- und Zwischenwelle, und ergänzt Doppelzündung und Trockensumpfschmierung zur Verbesserung von Drehzahl und Leistungsausbeute.

Obwohl keine 1700-mal gebaut, wird der "Fuhrmann-Motor" legendär. Weil er erstmals vor aller Augen Porsches Anspruch dokumentiert, zur Weltspitze zu gehören. Mithilfe dieses Motors mit der Konstruktionsnummer 547 und des passenden Autos im Projektbuch drei Nummern dahinter: dem 550 – Porsches erstem Supersportwagen. Ihn und dessen Ahnenreihe fahren wir heute. Die Frage: Gibt es über all die Jahrzehnte, Konstruktions- und Leistungsunterschiede noch einen roten Faden? Das wollen wir auf offener Strecke herausfinden.

Zeit, den Urknall zu zünden, den Fuhrmann-Motor zu starten. Der Weg dahin ist durchchoreografiert: Weil das vernietete Alu-Bodenblech keine Last trägt, muss von außen der rechte Fuß auf die Quertraverse unter dem Armaturenträger gestellt und der Hintern auf die Karosseriekante hinter den Sitzen gewuchtet werden, bevor das linke Bein nachgezogen wird. Dann rutscht man, auf die Seitenwangen abgestützt, in die Sitzschale und zieht sich einen Hauch von Tür in die Achselhöhle.

In die hat jemand das Schild "Bitte nicht anlehnen" geklebt. Alles ist superleicht und -einfach gebaut: Die äußere Türentriegelung ist ein fünf Zentimeter kurzer Metallhebel; die Motorhaubenverriegelung ein wackeliger Schieber, der auch durch Vibrationen aufgehen könnte. Der Rückwärtsgang wird durch Wegklappen einer roten Metallplatte entsperrt (natürlich gelocht, genau wie der Handbremshebel).
Gestartet wird mit einem Druckknopf rechts vom Lenkrad, wenn die Schalter für Benzinpumpe und beide Zündkreise links hinter und rechts neben dem Volant gezogen sind. Der 1,5-Liter fällt in leicht sägenden Leerlauf, rasselnd wie ein Käfer, aber mit hörbarem Feinmechanikanteil, Lüfterradrauschen und vor allem dumpfem Brummen aus der langen Auspufftüte, das schon bei leichten Gasstößen zum Trompeten wird.

Ein prüfender Blick zur Rückwärtsgangsperre, bevor im käferartigen Hakelgetriebe der erste Gang erstochert wird. Abfahrt. Man kann jetzt zu Recht fragen, ob das Beschriebene schon Supersportwagen ist oder noch Prototypenbau, und dazu einen Blick zurück auf Porsches früheste Jahre werfen. Denn nicht erst der 550 ist technisch eine Art Rennwagen: Der am 8. Juni 1948 fertiggestellte Gmünd-Roadster mit der Nummer 356-1 sieht zwar aus wie ein 356, ist aber ein Zweisitzer mit Rohrrahmen und Mittelmotor wie der 550. Erst der kurz darauf folgende 356-2 legt die technischen Grundlagen für eine Heckmotor-Baureihe mit Ganzstahl-Karosserie, wie sie bis heute im 911 fortlebt.

Schon ab 1950 baut wiederum der Frankfurter VW- und Porsche-Händler Walter Glöckler siegreiche Mittelmotor-Rennwagen mit Rohrrahmen. Nummer drei und vier werden an den US-Importeur Max Hoffman verkauft.

Von der sechsten Variante liefert die Frankfurter Karosseriebaufirma C. H. Weidenhausen 1953 zwei Karossen an Porsche: die ersten 550-Prototypen. Sie und der ab 1954 eingesetzte, endgültige 550 Spyder mit Fuhrmann-Motor und neu konstruiertem Rahmen siegen bis 1957, wo immer sie antreten – aber nur in ihrer Klasse. Denn Fuhrmanns 1498-Kubik-Maschinen fahren gegen Jaguar, Ferrari und Mercedes mit großvolumigen Sechs- und Zwölfzylindern und bis über 300 PS – und doch fährt er in den 50ern im Gesamtklassement regelmäßig zwischen die Großen aufs Treppchen.

Sich in den heutigen Verkehr einzufädeln, gelingt mit dem 550 immer noch spielerisch, einfach weil er so kurz, schmal, flach und fühlbar leicht ist. Er ist der Antipode zum Mercedes 300 SL, dem eigentlichen deutschen Supersportwagen jener Zeit, der in Format und Leistung in einer anderen Liga spielt, mit 29.000 Mark aber nur 4500 Mark teurer war als ein 550. Der kostete seinerseits das Doppelte von einem 356.

Wir springen in den 911 2.5 S/T und in eine andere Welt. Der ist so unbekannt wie wichtig: Nur 24 straßenzulassungsfähige Rennwagen wurden gebaut, aber sie sind neben dem 911 R von 1967 die Wegbereiter für die Ende 1972 vorgestellte Legende Carrera RS.
Wieder hat Ernst Fuhrmann seine Finger im Spiel. Das ist überraschend, denn unter Porsche-Fans wird er für den Königswellenmotor so verehrt wie für das Beinahe-Ende des 911 geschmäht: Als erster Vorstandschef der neu gegründeten Porsche AG erneuert Fuhrmann ab März 1972 das Modellangebot mit zwei modernen Sportwagen-Baureihen von Grund auf; dem 924 und dem 928. Folgerichtig plant er das Ende des veralteten 911, woran er jedoch 1980 in letzter Minute gehindert wird.

Doch zu Beginn seiner Amtszeit nimmt Porsche mit dem Carrera RS eben erstmals einen Über-Elfer in die Preisliste. "Zu der Zeit waren wir bereit, die Früchte, die uns in den Jahren zuvor mit dem 908 und 917 gewachsen waren, zu ernten", sagt Fuhrmann später.

Die Fingerübung dafür ist der 2.5 S/T: In der komplett entkernten 2.4-S-Basis liegt nur noch etwas Gummi auf dem Bodenblech, es fehlen sogar Beifahrer-Sonnenblende und Handschuhfachdeckel. Gramm um Gramm gespart: Da ist sie wieder, die 550-Philosophie, die sich bei Dünnglas und Kunststoff-Stoßfängern fortsetzt. Dazu kommen breitere Karosserie und Spur. Der Motor mit größerer Bohrung, Nikasil-beschichteten Leichtmetallzylindern und -kolben, großen Ventilen, Nockenwellen und Auspuff aus dem Rennsport sowie wiederum Doppelzündung leistet 270 PS, 80 mehr als der 2.4.

Beeindruckt der 550 dadurch, dass der Fahrer so sehr mit den Elementen kämpft wie mit dem Auto, reißt der 911 S/T schon in der ersten Kurve das scheinbar mit den Reifen verschmolzene Asphaltband aus der darunterliegenden Schotterschicht. Splitt prasselt im Radhaus, bis beim Rausbeschleunigen der Lärm der Maschine alles andere übertönt. Im Stand ist der S/T innen leiser als außen, aber unter Last fängt er ab 5000 Umdrehungen an zu brüllen, ab 6000 vibrieren die Hosenträgergurte, und kurz darauf drohen Risse erst im Trommelfell, dann im Raum-Zeit-Kontinuum.

Der berühmte RS ist ein braves Autochen gegen diesen wütenden S/T. Selbst Werksfahrer hatten Respekt: Schon beim 2.4 S war die Karosserie an ihre Grenzen gekommen, weil das Heck bei 240 kaum noch Bodenhaftung hatte. Der RS bekam daher den legendären Spoiler. Der 260 km/h schnelle S/T kommt noch ohne aus.

Wie doppelt so viel Leistung nicht halb so viel Adrenalin freisetzt, zeigt der 959 S. 515 PS leistet Porsches berühmtester Supersportler in der werksleistungsgesteigerten Version, und man fährt ihn wie einen VW Polo 3 (wenn man kurz den Wert vergisst). „Ein reines Komfortauto“, nennt ihn Walter Röhrl und bezieht sich dabei auf das hydraulisch unterstützte Fahrwerk, das viel mehr Aufbaubewegung zulässt als der S/T. Den übertrifft er infolge von Allrad und Biturbo, Luxus-Extras und Dämmung auch im Gewicht um die Hälfte. Dennoch wirken seine 1350 Kilo heute irrsinnig leicht.

Nur gedämpft brummend, wirft der 959 viel mehr als der 550 die Frage auf, was er in einem Supersportwagen-Vergleich verloren hat. Vieles ist verblüffend komfortabel. Die Lenkung etwa. Sie arbeitet leicht indifferent und servounterstützt; Letzteres war nötig, weil der während der Entwicklung drastisch vergrößerte Radnachlauf von neun Grad, der den Geradeauslauf ab 250 km/h stabilisieren sollte, das Lenken (zu) schwer gemacht hatte.

Das Bild ändert sich, wenn bei 4500 Umdrehungen der große zweite Turbolader die vollen 1,1 Bar Ladedruck aufbaut. Der S/T mag agiler in der Kurve sein, aber gegen diese Leistungsexplosion ist er so chancenlos, dass man sofort versteht, wie weit Fuhrmann die Grenzen verschob, als er 1975 als letztes Verdienst am 911 den Turbo brachte.

Stimmt, der 959 ist kein Elfer. Er entstand unter anderem, weil Le-Mans- und Paris-Dakar-Sieger Jacky Ickx vorschlug, nicht nur auf der Rundstrecke mit Gruppe-C- 956, sondern auch in der Wüste anzutreten. Und doch ist der 959 näher an der Basis als der GT1, der 1996 sogar den Namen 911 trug, aber die Entwicklungsgeschichte der Porsche-Supersportler umkehrte: Er ist kein Serienauto als Motorsport-Basis, sondern ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Hinter den Sitzen ist ein Rohrrahmen an die Bodengruppe der Baureihe 993 angeflanscht. Fahrwerk und mittig eingebauter Motor basieren teilweise auf dem legendären Gruppe-C-Renner 962.

In mancherlei Hinsicht ist der GT1 damit wieder ganz dicht am 550: das mahlende Getriebe, die unwirtlichen Bedingungen – zugig im Spyder, brütend heiß im GT1. Natürlich übertreffen die Leistungswerte den 959 S. Aber der ganz große Entwicklungssprung soll im Fahrverhalten liegen, beim Geradeauslauf bei 300 und der Kurvenlage bei, sagen wir, 200 km/h. Wir übernehmen die Behauptung ausnahmsweise ungeprüft.

Es reicht zu spüren, wie bei 7200 Umdrehungen 544 Hämmer gegen die Schottwand hinter den Sitzen schlagen und einen so in genau der Zeit auf 100 schieben, die man braucht, um zweimal sauber artikuliert "Porsche 911 GT1 Evo" zu sagen (handgestoppt, probieren Sie es aus!). Und es reicht, den GT1 dann mit nur leicht gehobenem Tempo in die Kurve zu zwingen und das Gas stehen zu lassen, bis er den Rest-Asphalt weggefräst hat, den der S/T hat stehen lassen. Er ist der Renner, keine Frage.

Nur: Wo ist das Porsche-Gefühl? Das Leichte, Übersichtliche ist beim GT1 verloren. Sogar der 962 mit flacher Schnauze und Sitzposition weit vorn fährt sich handlicher. Bei den 24 Stunden von Le Mans war dieser GT1 nie ein Erfolg, erst 1998 gelang Porsche mit einem nochmals grundlegend umgestrickten Modell ein mühevoller Sieg.

Damit war klar, dass ein von allen Kompromissen befreites Fahrzeug mit Millenniums-Technik hermusste. Auf einem weißen Blatt Papier ein komplett neues Carbon-Monocoque mit Luftleit-Kanälen für eine Art "Ground-Effekt" und ein neuer Zehnzylinder-V-Motor. Allein: Bevor das Auto in Le Mans zum Einsatz kommen konnte, verlor Porsche den Glauben an das Engagement – und machte aus den fertigen Grundlagen für den Rennwagen kurzerhand ein Serienauto.

Der Carrera GT ist deshalb ein richtig gutes Auto auch da, wo der GT1 mitunter wie eine Bastelbude wirkt. Das macht sich als Erstes bei der Sitzposition nahe der Hochachse bemerkbar. Von dort aus umgreift der Fahrer das Lenkrad des ersten Boxster und den Holz-Schaltknüppel nur wenige Zentimeter daneben. Der V10 startet nicht, sondern fährt über zwei, drei Sekunden langsam hoch, so als würde er nacheinander Zylinder für Zylinder einzeln zünden.

Dann kommt der Moment, vor dem alle Angst haben: das Einkuppeln der mechanischen Keramik-Trockenkupplung, die so plötzlich kommt, dass man versucht ist, das Gas überzudosieren – und die genau das mit fünfstelligen Reparaturkosten bestraft. Schon die Konstrukteure hatten erkannt, dass die Rennwagentechnik die Kundschaft überfordert, und eine Anfahrautomatik eingebaut, die das Gas dosiert, solange der Fahrer bloß den Fuß vom Pedal lässt – was Vertrauen und Nerven erfordert.

Dass Saugmotoren gegenüber modernen Turbos bei niedrigen Drehzahlen oft etwas kraftlos wirken, lässt sich hier im obersten Segment nicht bestätigen. Die großen Lader von 959 und GT1 nehmen sich einfach noch viel Zeit. Zugleich spielt der 5,7-Liter-V10 des Carrera GT unten seinen Hubraumvorteil und oben seinen kurzen Hub voll aus und bietet bis gut über 8000/min eine wunderbar lineare Kraftentfaltung.

Wir legen ihn in die Kurve, um die Verbindung zwischen wunderbar steifem Chassis und verbindlichem Fahrwerk zu erspüren, und bremsen dann kräftig herunter. Man könnte sich jetzt zutrauen, auf einer einzelnen Kohlefaser zum Halten zu kömmen, so präzise ist das alles.

Und umso unwirklicher wirkt es, wenn es nach einem fliegenden Wechsel in den in der Gegenrichtung geparkten 918 zurückgeht. Ist er an? Ja, er ist an! Hinterm Fahrer, wo eben noch zehn Zylinder fast vibrationsfrei Musik machten, ist jetzt Stille. Leise sirrend bewegt sich der 918 auf die Straße und durchmisst die erste Kurve. 25 Kilometer könnte es jetzt bei voll geladener Batterie so weitergehen, mit 129 PS an der Vorder- und 156 an der Hinterachse. Wir fordern mit einem forschen Tritt mehr als die 285 PS ab und bringen so den Verbrenner ins Spiel; ein letztes Mal in der Geschichte der Porsche-Supersportler, könnte man sagen.

Der 918 ist eine Art Bindeglied, mit den Reifen noch in Le Mans, aber mit seinem Sirren, seinen Bildschirmen und der elektronischen Schaltung auf dem Weg in eine außerirdische Umlaufbahn. Bewegliche aerodynamische Teile bis hin zu Unterboden-Klappen, fünf Fahrmodi, Hinterachslenkung, Allrad, Elektro-Boost, ein 4,6-Liter V8 mit über 9000/min Höchstdrehzahl – alles, was schnell macht, ist da. Ein Wahnsinns-Auto, mit dem 959 am leichtesten von allen hier zu fahren und zugleich mit Abstand der Schnellste dieser Ahnenreihe: 345 km/h Spitze und von Marc Lieb in 6:57 über die Nordschleife geprügelt.

Wir schauen noch einmal wehmütig rüber zum 550. Jeder Porsche ist seitdem besser geworden. Aber seine unfassbare Leichtigkeit ist etwas, woran man sich unbedingt erinnern sollte.