Verschlissene Reifen auf matschigen Straßen – eine gefährliche Kombination. Das Auto rutscht schneller aus der Kurve, der Bremsweg wird länger. Dabei hängt es nicht nur von der Profiltiefe ab, ob ein Reifen spurt. Auch unter der schwarzen Lauffläche steckt viel Know-how: Verschiedene Lagen Stahl- und Textilcord, eine Gummischicht zur Abdichtung und Stahldrähte im Wulstkern geben dem Reifen Halt, ermöglichen kurze Bremswege. Verwunderlich, wie viele Autofahrer mit abgefahrenem Profil trotzdem ihr Leben riskieren. Was unnötig ist. Denn wer Preise vergleicht, findet gute und günstige Reifen. Wichtig: Sommerreifen spätestens bei drei, Winterreifen bei vier Millimeter Restprofil wechseln. Die gesetzlich vorgeschriebene Profilgrenze von 1,6 Millimetern ist viel zu wenig.

Schaden unterschiedliche Profile beim Bremsen eines Autos?

Ratgeber Sicherheit und Reifen
Unterschiedliche Profile: erlaubt – aber nicht empfehlenswert.
Der Gesetzgeber erlaubt Reifen verschiedener Hersteller an einem Auto – sogar mit unterschiedlichen Profiltiefen. Doch für Bremswege und Fahreigenschaften ist das schlecht. Grund: Durch die bunte Mischung der Reifen können sich Abrollumfänge und Verzögerungswerte der Reifen deutlich voneinander unterscheiden. Ergebnis: Über die an den Rädern verbauten elektronischen Sensoren erhält die Fahrzeugelektronik verwirrende Informationen – ABS und ESP werden nicht mehr richtig gesteuert, funktionieren schlecht.

Warum ist zu wenig Profil so gefährlich?

Die Einschnitte im Reifen sind nichts anderes als Wasserkanäle. Ihre Aufgabe ist es, auf regennasser Straße möglichst schnell das Wasser unter dem Reifen wegzuschaufeln. Ohne Profil – beziehungsweise bei einer zu geringen Profiltiefe – würde sich unter dem Reifen beim Fahren ein Wasserkeil bilden. Das Auto schwimmt auf, verliert den Kontakt zur Straße, weder Lenk- noch Bremskräfte werden übertragen. Ergebnis: Der Wagen rutscht aus der Kurve, braucht zum Anhalten deutlich länger.

Wie wird das Profil gemessen?

Die gesetzlich vorgeschriebene Profiltiefe von 1,6 Millimetern muss auf dem kompletten Reifenumfang eingehalten werden. Gemessen wird auf der Lauffläche in den Hauptprofilkanälen. Die sind circa drei Zentimeter von der Reifenflanke weg, meist durchlaufend und an Mindestprofilstegen zu erkennen. Die häufig stärker abgefahrene Schulter ist für die nicht entscheidend. mit zu wenig Profil erwischt wird, muss mit 75 Euro Strafe und drei Punkten in Flensburg rechnen.

Warum benotet AUTO BILD einen schlechten Bremsweg so streng?

Weil der Bremsweg über die Schwere eines Unfalls entscheidet. In unserem Reifentest bremsen wir aus 100 km/h. Steht ein Auto mit guten Reifen nach 50 Metern, rauscht eins mit schlechten Reifen noch acht Meter weiter. Das hört sich im ersten Moment nicht nach viel an, heißt aber: An der Stopp-Stelle des ersten Wagens hat das Auto mit den schlechten Reifen noch rund 37 km/h auf dem Tacho. Nicht auszudenken, was passiert, wenn an dieser Stelle ein Fußgänger über die Straße läuft. Die Aufprallenergie entspricht dabei einem Sturz aus sechs Meter Höhe.

Dick oder dünn – welcher Reifen bremst besser?

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Formel-1-Reifen: Im Straßenverkehr braucht es mehr Profil.
Für trockene Rennpisten gilt: möglichst breit und möglichst wenig Profil, denn so ist die Aufstandsfläche des Reifens am größten, sind die Profilblöcke am stabilsten, lassen sich die höchsten Kräfte auf die Straße übertragen. Aus diesem Grund fahren Rennwagen bei Trockenheit mit Slicks. Anders sieht es bei Nässe aus. Um überhaupt Kontakt zur Straße zu bekommen, muss das Wasser über die Profilkanäle zur Seite abgeleitet werden. Ist ein Reifen sehr breit, funktioniert das gerade bei tiefen Pfützen nicht mehr optimal – der Reifen schwimmt auf, der Bremsweg wird länger.

Spielt das Reifenalter eine Rolle beim Bremsen?

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An der DOT-Nummer erkennt man das Reifenalter.
Ja, nicht nur das Profil eines Reifens nutzt ab – Ozon und Sonnenlicht lassen auch die Gummimischung des Reifens altern. Dieser Effekt ist übrigens bei langen Standzeiten, zum Beispiel bei Wohnwagen, schlimmer als bei Reifen, die täglich im Einsatz sind. Ein Grund, warum bei Tempo-100-Anhängern die Reifen nicht älter als sechs Jahre sein dürfen. Durch die Umwelteinflüsse verhärtet das Gummi zunehmend, wird zusätzlich porös. Seitenführung und Bremsweg verschlechtern sich. Das Alter lässt sich auf der Reifenflanke an der DOT-Nummer erkennen. Die ersten zwei Zahlen geben die Produktionswoche, die nächsten beiden das Produktionsjahr an. In unserem Beispiel ist der Reifen aus der 50. Woche 2004. Älter als zehn Jahre sollten Reifen nicht sein.

Wie sind die Erfahrungen mit Billig-Reifen beim Bremsen?

Im AUTO BILD-Test mit No-Name-Reifen haben wir bei vielen Produkten aus Fernost schwerwiegende Schwächen beim Bremsen auf Nässe festgestellt. Deshalb unsere Empfehlung: Markenreifen kaufen und durch Preisvergleich Geld sparen. Mit Beratung bei Ketten wie Premio, Quick oder Euromaster. Ohne Beratung im Internet, z. B. bei reifendirekt.de, reifen.com oder offroadreifen.com. Aufziehen lassen kann man die Reifen bei Montagepartnern der Internetanbieter. Fürs Aufziehen und Montage ans Auto muss man allerdings noch einmal mit 30 bis 50 Euro für einen Satz Reifen rechnen.

Bremst ein Winter- oder Sommerreifen besser?

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Die Lamellen sorgen für Grip.
Auf Schnee ist es keine Frage, der Winterreifen ist deutlich besser. Neben der Gummimischung sind die feinen Lamellen in den Profilblöcken ausschlaggebend. Sie verzahnen sich mit den Schneekristallen, sorgen für gute Traktionsund Bremseigenschaften. Anders sieht es bei nassen und trockenen Straßen aus, selbst bei tiefen Temperaturen ist der Sommerreifen in der Regel besser. Hier sind die stabileren Profilblöcke von Vorteil. Wichtig: Schneeketten sorgen in der kalten Jahreszeit erst in der Kombination mit einem Winterreifen für gute Fahreigenschaften. Wer Ketten auf Sommerreifen zieht, erreicht nicht einmal das Niveau eines normalen Winterreifens.

Was taugen Ganzjahresreifen auf Schnee und Eis?

Ratgeber Sicherheit und Reifen
Gute Ganzjahresreifen erreichen auf Schnee Winterreifenniveau.
Der moderne Ganzjahresreifen hat sich zum echten Allround-Talent gemausert. Bei unserem Vergleichstest für Reifen der Kleinwagenklasse können sie im Schnee mit den Winterspezialisten locker mithalten und sind zumindest für Fahrer mit geringer jährlicher Laufleistung absolut empfehlenswert. die Werbung verspricht. Diverse Billigreifen aus Fernost fallen hier durch den Rost, sind ein Sicherheitsrisiko. Genau wie alte, abgefahrene Reifen. Wer sich an die Empfehlungen aus unseren Reifentests hält, fährt auf der sicheren Seite.

Expertentipp: Besser bremsen mit Lamellen

Zur Bremswegreduzierung sind zwei wichtige Technologien hervorzuheben: die Gummimischungstechnologie und die Lamellentechnologie. Neue Silikamischungen, die auch bei niedrigen Temperaturen flexibel bleiben, sorgen für den Grip. Doch nur in Verbindung mit speziellen Lamellen kann die Mischung ihre volle Wirkung entfalten. Aus diesem Grund haben wir die "3D-Waffel- Lamellen" für unseren Winterreifen UltraGrip Performance II entwickelt, die sich fest inein ander verzahnen. Das bringt Stabilität in das Profil, verkürzt den Bremsweg, insbesondere bei höherer Temperatur. Wichtig ist auch das Profildesign, darüber hinaus sollte einWinterreifen eine Restprofiltiefe von mindestens vier Millimetern besitzen.

Fazit

von

Unter den vielen Reifen-Anbietern gibt es auch schwarze Schafe, die nicht halten, was die Werbung verspricht. Diverse Billigreifen aus Fernost fallen hier durch den Rost, sind ein Sicherheitsrisiko. Genau wie alte, abgefahrene Reifen. Wer sich an die Empfehlungen aus unseren Reifentests hält, fährt auf der sicheren Seite.

Von

Dierk Möller