Renault Twingo E-Tech Electric: Gebrauchtwagen-Test
Die E-Version des Twingo 3 im Gebraucht-Check
Klein, unerhört handlich und vollelektrisch blieb der Renault Twingo E-Tech Electric stets auf Sympathiekurs. Doch wie gut ist er als Gebrauchter?
Bild: Christoph Börries
Gute Laune im Stand verbreiten nur wenige Fahrzeuge. Doch der Twingo von Renault gehört zu ebendieser seltenen Gattung. Der Kleinwagen wollte nie Statussymbol und Reichweiten-Rekordler werden, sondern stattdessen als besonders sympathisches Kerlchen akzeptiert werden, das stets freundlich-verspielt in die Welt guckt und im Alltag mit Cleverness statt Protz punktet. Während junge Elektroautos mit immer größeren Batterien immer mehr Gewicht zulegten, blieb der im slowenischen Werk Novo mesto montierte Franzose seinen 1993 vom Verbrenner-Urmodell etablierten Modellprinzipien treu. Er ist mit gut 3,60 Meter Länge maximal kompakt, für ein E-Auto richtig leicht und dennoch alltagstauglich sowie in Bewegung unterhaltsam.
Dass er dabei auf derselben technischen Basis wie der Smart EQ entstand, liegt an der strategischen Zusammenarbeit von Mercedes und Renault und macht die Geschichte noch spannender. Heckmotor, Hinterradantrieb und ein Wendekreis, der selbst London-Taxi-Fahrer erblassen lässt – solch ein Profil ist heute schon die Formel für automobiles Kulturgut der Zukunft. Clevere Kleinwagen können die Franzosen grundsätzlich ja schon seit Jahrzehnten. Nur um die Substanz stand es nach einigen Jahren im Alltagsbetrieb aufgrund nachlässiger konstruktiver Details und ebenso nachlässiger Besitzer oft nicht so gut. Doch der E-Twingo müht sich, gebraucht dieses Problem in Teilen (endlich) zu lösen.
Für ein Elektroauto angenehm leicht
Das ist er: Die E-Version der dritten Twingo-Generation blieb bis zum Produktionsende 2024 nahezu unverändert. Für Gebrauchtwagen-Interessenten ist das durchaus angenehm, denn relevante technische Unterschiede am Markt gibt es dadurch nicht. Alle Modelle fahren mit einem aus dem Renault Zoe bekannten, 82 PS starken PSM-Elektromotor an der Hinterachse und einer 21,4-kWh-Batterie (netto) vor. Letztere fällt zwar kleiner aus als bei den meisten jüngeren Konkurrenten, hält das Auto aber angenehm leicht – rund 1,2 Tonnen sind für ein Elektroauto fast schon wenig.
Das Cockpit mit verspielten Kontrast-Akzenten.
Bild: Christoph Börries
Der Innenraum ist erkennbar preissensibel, aber nicht hässlich gestaltet oder gar schlampig verarbeitet. In Reihe eins werden selbst 1,90 Meter große Fahrer von der aufrechten Sitzposition, den großen Fensterflächen und dem gemessen an der Fahrzeuggröße langen Radstand überrascht. In Summe ergibt sich ein Innenraumgefühl, das man in einem so kurzen Auto nicht erwarten würde. Im Fond sitzen Erwachsene jedoch nur auf Kurzstrecken akzeptabel. Und das Gepäck? Der Kofferraum fasst 219 Liter und wächst bei umgeklappter Rückbank auf eine waschmaschinentaugliche Dimension von 980 Litern an. Ein Tipp für Hobbyspediteure: Bei vielen Versionen lässt sich die Lehne des Beifahrersitzes umklappen.
SoH-Wert von 93,1 Prozent beim Testwagen
Das hat er: Viel größere Alltagstalente, als das nackte Datenblatt verrät. Die Alltagstauglichkeit des stets fünftürigen Twingo gefällt besonders in urbanen Räumen. Dank eines platzsparend im Boden verbauten Heckmotors können die Vorderräder extrem weit einschlagen. Mit gerade einmal 8,60 Metern Wendekreis dreht der Twingo dort um, wo andere längst rangieren müssen. Wer regelmäßig in Innenstädten unterwegs ist, dürfte dieses außergewöhnliche Talent schnell lieben.
Am Markt deutlich stärker nachgefragt als das eher zweckmäßige Life-Basismodell sind die höheren Ausstattungslinien Zen, Intens und Vibes. Goodies wie Klimaautomatik, Sitzheizung, Rückfahrkamera und das Easy-Link-Infotainment mit Apple CarPlay und Android Auto machen den Alltag auf Dauer deutlich charmanter, auch gern genommen werden poppige Sonderfarben. Eine Wärmepumpe gab es leider nie, weshalb die Heizleistung im Winter spürbar Reichweite kostet.
Technische Daten
E-Tech Electric | |
|---|---|
Motor | PSM/Heck |
Batterieart | Lithium-Ionen-Akku |
Dauerleistung | 31 kW (42 PS) |
Spitzenleistung | 60 kW (82 PS) |
Drehmoment | 160 Nm |
Höchstgeschwindigkeit | 135 km/h |
0–100 km/h | 12,9 s |
Akkugröße/Kraftstoff | 21,4 kWh (netto)/Strom |
Getriebe/Antrieb | Eingang-Reduktionsgetriebe/Hinterrad |
L/B/H | 3615/1646/1541 mm |
Kofferraumvolumen | 219-980 l |
Leergewicht/Zuladung | 1168/350 kg |
Anhängelast (beladen/unbeladen) | – |
Auf der technischen Seite macht der kleine Twingo sonst eine erfreuliche Figur. Weder Elektromotor noch Hochvoltbatterie fallen durch nennenswerte Schwächen auf. Unser SoH-Wert ergibt bei der Aviloo-Messung immerhin 93,1 Prozent Akku-Fitness, was ein absolut unbedenklicher Wert ist. Im Feld zeigt sich außerdem, dass selbst Exemplare mit höheren Laufleistungen meist noch eine überzeugende Batteriekapazität weit oberhalb der garantierelevanten SoH-Marke von 70 Prozent haben.
Ein positives Alleinstellungsmerkmal bleibt der serienmäßige 22-kW-Wechselstromlader. Während viele der zeitgenössischen Konkurrenten an AC-Ladesäulen deutlich länger stehen, kann der Twingo in gut einer Stunde nahezu voll auftanken. Einen DC-Schnelllader gab es leider nie zu bestellen, was die Langstreckentauglichkeit einschränkt.
Im Stadtverkehr erstaunlich quirlig
So fährt er: Eher bescheiden klingende 82 PS und Heckantrieb reichen völlig aus, um den Twingo im Stadtverkehr erstaunlich quirlig wirken zu lassen. Der Elektromotor spricht spontan und verzögerungsfrei an, der Antrieb sorgt für mehr als nur einen Hauch Fahrspaß, die direkt ausgelegte Lenkung passt hervorragend zum handlichen Charakter. Als ideales Revier für den elektrischen Twingo erweisen sich folgerichtig das urbane Umfeld sowie Landstraßen. Dort gibt sich der kleine Renault enorm leichtfüßig und lässt sich angenehm mühelos bewegen.
Wieselflink wuselt der heckgetriebene Twingo um Kurven. Sein Schwerpunkt profitiert spürbar vom Akkupaket im Boden.
Bild: Christoph Börries
Auf der Autobahn erfährt er dagegen früh seine Grenzen. Mehr als 135 km/h sind nicht drin, oberhalb von 110 km/h steigt der Energieverbrauch außerdem unverhältnismäßig deutlich an. Reichweiten sind konstruktionsbedingt keine Paradedisziplin. Realistisch sind je nach Jahreszeit 110 bis 150 Kilometer. Im Sommer reicht es bei vorsichtiger Fahrweise für bis zu 180 Kilometer. Im Winter schrumpft die mögliche Distanz durch die elektrische Heizung teilweise auf kaum mehr als 100 Kilometer.
Acht Jahre oder 160.000 km Garantie auf den Akku
Das macht Ärger: Renault bietet ab Werk zwei Jahre Neuwagengarantie, drei Jahre Lackgarantie und zwölf Jahre Durchrostungsschutz-Garantie. Auf den Hochvoltakku gibt es maximal acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie (SoH 70 %). Generell gehört der Twingo Electric zu den zuverlässigeren Elektro-Kleinwagen, ganz ohne Schwächen ist er jedoch nicht. Am häufigsten nerven im Alltag Softwareprobleme des Easy-Link-Infotainments. Verbindungsabbrüche bei Apple CarPlay oder Android Auto sowie gelegentliche Systemabstürze sind die Folge, die Fehler lassen sich jedoch meist per Update beheben.
Gefällt uns
- Gutes Raumangebot
- Günstiger Unterhalt
- Enorm handlich
Gefällt uns nicht
- Sparsam ausstaffiertes Grundmodell
- Geringe Reichweite
- Kein DC-Lader
Mit zunehmendem Alter ist auch die alternde 12-Volt-Batterie für nervige Phantomfehlermeldungen oder Startprobleme gut. Lästig können außerdem Funktionsstörungen der Ladeverriegelung und des Ladeports sein: Teils öffnet die Klappe nicht, oder die Elektronik erkennt Verbindungen mit der Ladestation nicht korrekt und veranlasst lästige Abbrüche. Das Fahrwerk quittiert das gegenüber den Verbrennerbrüdern erhöhte Leergewicht mit zunehmender Laufleistung gern mit verschlissenen Koppelstangen, Achslagern und Domlagern.
Innen ist der Kostendruck fühlbar. Der konturarme Fahrersitz zeigt bei hoher Laufleistung mitunter frühen Verschleiß, zudem verkratzen die einfachen Kunststoffflächen bei Feindkontakt schnell. Achtung: Die Bremsscheiben korrodieren früh oberflächlich, sie leiden an Unterforderung durch häufige Rekuperation. Beim KBA ist ein Rückruf aufgrund einer möglicherweise fehlerhaften Haubenverbindung für das erste Baujahr hinterlegt.
Unterhaltskosten
Testverbrauch | 16,2 kWh/100 km |
|---|---|
CO₂ | 0 g/km |
Inspektion | 150-500 Euro |
Haftpflicht (14)* | 548 Euro |
Teilkasko (15)* | 626 Euro |
Vollkasko (16)* | 968 Euro |
Kfz-Steuer (Euro 6)* | 0 Euro |
Ersatzteilpreise*
Hochvoltbatterie | 10.374 Euro |
|---|---|
Steuereinheit E-Motor | 714 Euro |
E-Motor | 5128 Euro |
Antriebswelle h. l. | 487 Euro |
Wasserpumpe | 477 Euro |
Kotflügel vorn links, lackiert | 1287 Euro |
Bremsscheiben und -klötze v | 812 Euro |
Infotainmentbildschirm | 722 Euro |
Sommerreifen (165/65 R 15 T) | 450 Euro |
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