Renaults Rückkehr an die Spitze

Weltmeister Michael Schumacher fightet wie ein Löwe, fährt eines seiner besten Formel-1-Rennen – und der Vorsprung von Fernando Alonso wächst weiter. Auf jetzt schon 26 Punkte. Es klingt wie echter Katzenjammer, als der Ferrari-Teamchef beim Meeting in Maranello vor seine müden Männer tritt: "Wir haben nichts gewonnen."

Renault holt vier Siege in vier Rennen und bleibt der große Macho der schnellen Draufgänger. Und das ist nicht ohne Pikanterie. Denn Michael Schumacher kämpft hier gegen das Team, mit dem er 1994/95 seine ersten WM-Trophäen errang.

Ein Jahrzehnt später nimmt seine alte Benetton-Familie, 2002 in Renault übergegangen und umbenannt, bittere Revanche. "Denn als Michael damals ging", erinnert sich Renaults Chefmechaniker Jonathan Wheatley, "da fielen wir in ein Loch. Er nahm fast alle Topleute mit." So Technikchef Ross Brawn, Konstrukteur Rory Byrne und Elektronik-Superhirn Tad Czapski. Insgesamt verlor Benetton etwa 15 Techniker, etwa zehn Prozent der gesamten F1-Belegschaft. Und zwar alle aus der Top-Ebene.

Benetton konnte den Aderlaß 1996 und 1997 zunächst noch mit den von Rory Byrne konstruierten Boliden kaschieren, aber nicht mehr so gut. Wheatley: "Wir starteten nach dem Kahlschlag als Team praktisch bei null." Als Gerhard Berger Ende 1995 Schumis Cockpit übernahm, baute er drei schwere Testunfälle. Eine erste düstere Ahnung beschlich die Truppe. Wheatley: "Wir hofften trotzdem das Beste. Alesi war in manchen Passagen sogar schneller als Michael, aber nie so konstant."

Der ehemalige Simtek-Designer Nick Wirth rückte Anfang 1997 an die Stelle von Byrne. Schumis Renningenieur Pat Symonds ersetzte Brawn. Renault war als bester Motoren- Hersteller noch an Bord, aber Team-Boß Briatore nicht mehr motiviert und schon halb im Abflug. Als sich ein Jahr nach Byrnes Abschied Renault als Werkspartner zurückzog, folgte der Absturz. Denn plötzlich waren Fahrer, Auto und Motor zweite Wahl. Benetton setzte Briatore vor die Tür. "Das einzige, was blieb, war unser Teamgeist", so Symonds.

Jonathan Wheatley erklärt: "Die meisten von uns sind Kumpels, wir sehen uns zu Hause auf der Straße und im Pub. Es war egal, wie schlecht unser Auto oder die Fahrer waren. Für uns war und ist am wichtigsten, ob wir einen guten Job machen. Ob wir die Autos heil ins Ziel kriegen, daß wir keine Fehler und das Beste aus unseren Möglichkeiten machen. Darin blieben wir stark. Die Stimmung hat nie gelitten. Wir haben immer Super-Boxenstopps hingelegt, auch in üblen Zeiten." Davon gab’s genug. Benetton holte 2001 ganze zehn WM-Punkte.

Ein Jahr zuvor hatte der zurückgekehrte Boß Briatore erklärt: "In fünf Jahren sind wir Weltmeister." Gelächter allenthalben. Doch wieder rührte der schillernde Pragmatiker Briatore die Zutaten zu einer Erfolgsmannschaft zusammen. Er brachte Renault, zunächst als Motorenhersteller, zurück, mit der Perspektive auf eine Benetton-Übernahme 2002. Und zog ein weiteres As aus dem Ärmel: den neuen Technikchef Mike Gascoyne von Jordan. "Das war kein Wunderheiler", sagt Wheatley, "aber er brachte die richtigen Leute und erweckte das technische Entwicklungssystem zum Funktionieren. Doch zuerst machte er für drei Monate unseren Windkanal dicht."

Der studierte Aerodynamiker ließ die Schwachstelle umbauen und einen Modellshop (Testteile im 60-Prozent-Format) aufbauen. Der sucht in der F1 seinesgleichen. Parallel führte Gascoyne ein zweites Entwicklungsteam ein. Eine Mannschaft arbeitet stets am aktuellen Auto, eine am zukünftigen. "Über Nacht", erinnert sich Weathley, "kam der Ball ins Rollen. Der entscheidende Augenblick aber war, als sich die Daten aus dem Windkanal plötzlich mit denen von der Strecke deckten. Da ging die Post ab." Folge: Schon 2003 (erster Sieg seit 1997 durch Alonso in Ungarn) und 2004 brachte Renault mehr Fahrzeugmodifikationen an die Rennstrecken als alle Gegner.

Auffallend daran: Die im englischen Enstone stationierte Chassis-Abteilung harmoniert viel besser mit ihrer Motorenschmiede (Paris) als die der deutsch-britischen Allianzen BMW-Williams und McLaren-Mercedes. Der Erfolg trägt den Namen Flavio Briatore. "Was heißt zwei Abteilungen?", faucht der. "Wir sind ein Team. Wer das nicht begreift, ist morgen weg."

2003 läßt er Gascoyne ziehen, als der zu mächtig wird. Und ersetzt ihn durch den leisen Analytiker und Aerodynamik-Experten Bob Bell. Als ihm das Solo des selbstverliebten Motoren-Mannes Jacques His nicht mehr paßt, zieht er im Vorbeigehen den Stecker raus und läßt unter neuer Führung noch einmal durchstarten. 2004 gibt er mitten in der Saison dem starken Trulli den Laufpaß und seiner Zukunftsaktie Alonso damit den nötigen Rückhalt. Schon Mitte 2004 befiehlt Briatore: "Entwicklung am aktuellen Auto einstellen. Wir arbeiten ab jetzt nur noch für 2005."

Wer sonst kann es sich schon leisten, den Titel eines Vize-Weltmeisters wegzuwerfen? Während BMW seinem Chassis-Partner Williams seit Jahren seine Arbeits- und Qualitäts-Matritzen überzustülpen versucht und McLaren-Mercedes sein Motorenmanagement in endlosem Gerangel dreimal umstrukturierte, genügt Flavio Briatore eine E-Mail nach Paris, oft verschickt von seiner Yacht.

"Die Harmonie bei Renault", lobt Ferrari-Stratege Ross Brawn, "kommt unserer nahe. Aerodynamisch liegen sie vielleicht sogar vorn." Elektronisch mit den Software- Programmen vom 2001 zurückgekehrten Tad Czapski sowieso. Motorisch plaziert sich Renault mit 40 PS plus in drei Jahren in der Spitze und liegt in vielen Topspeed- Messungen ganz weit vorn. Das Chassis ist dank der X-Form der Maschine (72-Grad-Bankwinkel) stabiler in den Kurven und mit seiner traumhaften Traktion beim Beschleunigen Spitze. Es reagiert mit seinem vorgeschobenen Ballast und versteifter Antriebseinheit weniger zickig, die Fahrer riskieren mehr, verbrauchen jedoch weniger Reifen. Nur beim Start kann der Renault Schumi nicht mehr überholen. Renault startet jetzt selbst von der Spitze.