Reportage: Hausbesuch bei 9ff

Denn wie die Achtziger und Neunziger selbst, so war die gesamte Branche damals von einer schier ausufernden Exzentrik geprägt. Leistungsgesteigerte Porsche wie der Gemballa Avalanche, der bb-targa mit seinen Regenbogen-Streifen und natürlich der Ruf Yellowbird waren allesamt sehr unterschiedliche Vertreter einer Gattung, die die damalige Mode linear auf die Fahrzeuge zu übertragen schien. Schrill, farbenfroh, gefühlt immer eine Spur zu viel. Ein schräger Mix aus Ballonseide, Vokuhila, Boxstiefeln und Rolex. Oder anders gesagt: viel Spektakel.

Diese Anbieter wirkten seinerzeit wie unerreichbare Größen des Porsche-Tunings. Und das, obwohl es viele von ihnen an fahrdynamischer Leistungsfähigkeit und aerodynamischer Effizienz vermissen ließen. Hier lag nun die Motivation von Jan Fatthauer begründet, seine Firma mit Weltrekorden international zu etablieren. Und zwar in einer Form, die seiner ganz persönlichen Geisteshaltung als Ingenieur entsprach: mit technisch ausgereiften und effizient gestalteten Produkten. Automobiler Wahnsinn als Folge der Logik sozusagen.

Und so folgten nach technischer Sondierung, viel Einsatz von Hirnschmalz und Skizzen sieben Weltrekorde in den nächsten sieben Jahren. Bereits kurz nach der Unternehmenstaufe setzte der 9ff T6 mit 372 km/h als schnellster Porsche eine erste Duftmarke. Ein gutes halbes Jahr darauf folgte unter dem Projektnamen "9ff V400" das mit 388 km/h schnellste straßenzugelassene Auto der Welt. Mit dem "TRC-65" und dem "TRC-85" knüpften wiederum die Cabrio-Versionen mit 350 respektive 380 km/h an, ehe es nach zwei weiteren Weltrekorden auf Bioethanol am 10. April 2008 mit dem 9ff GT9 schließlich zum finalen Paukenschlag kam: 409 km/h.

Die ursprüngliche Zielsetzung war damit erreicht, die Rekorde aufgestellt. Nun ging es daran, die Beständigkeit der Rekorde auch intern abzubilden. Bei einem Familienbetrieb fiel die Wahl nicht schwer, denn mit den Söhnen Jannes und Tom saß die Nachfolge quasi schon am Esstisch. Im Falle von Jannes kam es sogar zu einer regelrechten Staffelübernahme, denn der Filius zeichnet längst für den kompletten Motorenbau verantwortlich.[Link auf Container 28213327]

Hinzu kam unerwartete Schützenhilfe vom Hersteller selbst, dessen GT3-Modelle ungewollt zur Spezialisierung von 9ff beitrugen. Die nachträgliche Aufladung der Hochdrehzahl-Maschinen wurde zu einem der 9ff-Merkmale schlechthin.

Herzstück aller Leistungssteigerungen sind natürlich die maßgefertigten Lader, die ebenso wie die hausgeschweißten Krümmer über die Jahre hinweg in Volumen und Durchsatz stetig zulegten. Analog zu den Leistungszahlen. 750 bis 1000 PS sind heute das gängige Maß für die Straße. Auf abgesperrten Arealen werden bis zu 2000 PS realisiert.

Die Arbeiten werden von Jannes dabei sehr unterhaltsam auf dem firmeneigenen YouTube-Kanal kommentiert, wo er mit teils frappierender Aufrichtigkeit Einblicke ins aktuelle Motorengeschehen von 9ff gibt. Gut, er spricht dabei schneller als seinerzeit Dieter Thomas Heck bei der Präsentation der Hitparade.

Aber die Fans lieben seine offenherzige Art, die in der Branche beileibe nicht selbstverständlich ist. Genauso wie die guten Manieren, die die hochgezüchteten Triebwerke an den Tag legen. Selbst die richtig schweren Geschütze zeigen mittlerweile so gut wie keine "Star-Allüren" mehr. Die Abstimmung der immensen Leistung gerät vielmehr so geschliffen, als hätte sie der Hersteller selbst programmiert. Jannes nennt das "OEM plus"; seine ganz eigene Wortkreation, mit der er sein Streben nach Perfektion umschreibt.

Gesteuert wird das eindrucksvolle Geschehen meist durch einen sogenannten "Map-Switch", der verschiedene Settings für Motor und Traktionskontrolle unabhängig voneinander bereithält. Manche Kunden kleben sich die verfügbaren Leistungsstufen sogar in die Rückseite ihrer Sonnenblende. Natürlich nur für den Fall, dass das Gehirn beim letzten Beschleunigungsvorgang verrutscht ist

Von den Wurzeln bis hin zu jenen Träumen, die selbst in dieser Traumschmiede noch keine Realität wurden. Jan Fatthauer beantwortet zehn Fragen zu sich und 9ff.

Auto Bild Sportscars: 9ff feiert 2026 sein 25-jähriges Bestehen. Wo liegen die Ursprünge? Jan Fatthauer: Es waren mehrere Stationen, wo ich vorher gearbeitet habe. Erst bei Projekt zwo (Bus-Tuning), später Brabus, wo ich meine Diplomarbeit über eine Keramikbremse verfasst habe. Kurz vor der Gründung von 9ff war ich noch gut ein Jahr bei Ruf.

Wie schwierig war es zu Beginn, sich in der Szene zu etablieren? Unsere Nische sollten Weltrekorde werden. Unterstützung bei unserem 400-km/h-Projekt kam dabei von einem Kunden, der uns Stunden im Windkanal bei Audi beschert hat. Das hat uns in der Entwicklung und bei der Abstimmung sehr geholfen.

Basis für die Rekordfahrzeuge waren die Mezger-Motoren. Wie wichtig sind die Blöcke für künftige Projekte? Die Mezger-Motoren sind unglaublich robust und können viel Leistung ab, für uns ideal. Wie wertvoll sie konkret sind, zeigt die Sammlung auf unserer Fensterbank.

Wie viele Mezger-Blöcke haben Sie insgesamt leistungsgesteigert? Über die Jahre dürften es rund 1500 Motoren gewesen sein.

Wie lange dauert der Umbau eines Motors wie im Falle des 997 GTurbo? Von der Demontage über die Reinigung der Teile und Fertigstellung des Motors rund zehn Werktage mit einem Mitarbeiter.

Wie sehr schränken die aktuellen Abgas-Grenzwerte beim Tuning ein? Ein schwieriges Thema, weshalb der Fokus auch auf den Baureihen 996 und 997 liegt. Nicht falsch verstehen: Die 991 und 992 machen wir auch, doch die Vorgaben sind immer schwieriger zu erfüllen.

Thema Gutachten, wie wird das aktuell gehandhabt? Damals brauchte es nur ein Fahrzeug, heutzutage müssen alle Modelle einer Baureihe vorgestellt werden. Das heißt Coupé, Targa, Cabrio, GTS und Turbo – und das in allen Varianten. Es ist ein enormer finanzieller Aufwand, zudem technisch unsinnig.

Stichwort Ausrichtung gen Zukunft: Was reizt Sie noch? Es ist ein 964 backdate in Planung, mit Pushrod-Aufhängung, Map-Switch, ESP und ABS. Da der noch Euro 2 hat, können wir sehr viel Leistung abbilden.

Gibt es noch Träume? Ja, ein Traum bleibt: der Umbau eines 959. Einerseits, weil er ein technologisches Aushängeschild seiner Ära war. Andererseits aber auch, weil es der erste Hochleistungs-Porsche mit (Luft-)Wasserkühlung ist. Den mit neuesten Ladern, modernster Elektronik und Fahrwerk aufzubauen, das wär's noch einmal.

Wie zerstreuen Sie sich, wenn es mit den Motoren zu viel wird? Ich bin als Jugendlicher Radrennen gefahren, einige Stahlklassiker stehen heute bei mir im Büro, etwa ein altes Eddy Merckx. Ich fahre gern in der Freizeit, rund 20.000 Kilometer pro Jahr, teilweise auch noch Rennen.