Scheinwerfer im Test

Immer im Herbst dreht die Neugier bei AUTO BILD in den roten Bereich – lichttechnisch betrachtet. Dann fahren wir mit den wichtigsten Neuerscheinungen zu den Lichtprofis von Hella nach Lippstadt in den Lichtkanal. Das ist eine 140 Meter lange Bundesstraße, eingebaut in einer Halle und somit absolut dunkel – ideal für immer gleiche Testbedingungen.

Dort untersuchen wir, ob die bei Nacht und Nebel auf der Straße gemachten Beobachtungen auch unter Laborbedingungen auftreten. Dazu werden die Autos exakt auf der Mitte der rechten Fahrspur aufgestellt, streng gerade ausgerichtet und dann das Licht gelöscht. Doch zuvor wird die Einstellung der Scheinwerfer auf einer präzisen Messplatte überprüft. Die ist absolut waagerecht im Vorraum des Lichtkanals untergebracht, davor läuft ein geeichtes Testgerät auf Schienen.

Erste positive Meldung: Die meisten kamen schon gut justiert in Lippstadt an – anscheinend haben die Werke ihre Einstellroboter gegenüber den Vorjahren neu programmiert. Dafür tauchten erstmals Probleme mit dem Fernlicht auf. Bisher war es meistens so, dass dessen Einstellung mit dem Abblendlicht gekoppelt war. Doch beim neuen Skoda Superb zum Beispiel müssen die Fernscheinwerfer separat auf Kurs getrimmt werden. Dies scheint nicht überall bekannt zu sein, denn beide Superb erschienen mit völlig verdrehtem Fernlicht.

Auch beim Highlight dieses Jahres, dem VW Phaeton, hat das Fernlicht eigene Einstellrädchen. Daran brauchten wir nicht zu drehen, doch sein Abblendlicht stand etwas hoch. Nötig wäre es nicht gewesen, denn auch mit korrekter Einstellung gießt VWs Flaggschiff sein Licht so gleichmäßig wie englischen Rasen auf die Straße. Auch die Reichweite begeistert. Zwar schafft er nicht die 80 Meter des BMW X5 aus dem Jahr 2000, aber wenn 60 Meter vor dem Phaeton ein Reh von links die Straße betritt, sind zumindest seine Hufe sichtbar.

Davon kann der Fahrer eines Ford Fiesta nur träumen. Seine Scheinwerfer leuchten als einzige des Testfelds noch mit der angejahrten H4-Lampe. Gemessen daran schlägt er sich wacker, verteilt das wenige Licht gekonnt auf der eigenen Spur. Doch im Hinterkopf bleibt immer noch der Gedanke an den Fiesta des Modelljahres 96, der schon damals mit der 1,5-mal kräftigeren H7-Lampe leuchten durfte.

Leider ist die H7 ein paar Cent teurer als eine H4, obendrein besitzt sie nur einen Glühfaden, sodass auch noch die doppelte Anzahl Lampen pro Auto nötig ist – mehr Argumente hat die Rotstiftabteilung bei Ford sicher nicht gebraucht.

Wenigstens bringt der Fiesta seine Passagiere gut durch Nebel und Schneefall – im Renault Vel Satis sind solche Wetterbedingungen kein Vergnügen. Der Grund dafür nennt sich Streulicht und ist ein typisch französisches Problem. Oder vielleicht auch eine Frage der Philosophie. Denn die Franzosen haben auf ihren Autobahnen und Nationalstraßen viele Schilderbrücken ohne eigene Beleuchtung. Um diese lesen zu können, muss eine gewisse Menge Licht nach oben wegstrahlen.

Für den Gegenverkehr sind diese Lichtwerte unbedenklich, doch wehe, es kommt zu Nebel oder Schneefall: Dann reflektieren die feinen Wassertröpfchen in der Luft das aufsteigende Licht und bilden eine blendend weiße Wand vor der Nase des Fahrers. Folge: Die Pupillen der Augen verengen sich, der Fahrer sieht fast nichts mehr. Mitunter wird das Auge auch ohne Nebel abgelenkt. Wie beim Seat Ibiza, der alles Licht auf einen Klecks nahe der 20-Meter-Marke wirft. Dort ist es taghell, während Gegenfahrbahn und rechter Straßenrand finster bleiben.

Die These stimmt also: Aus teuren Autos sieht man besser – wie der Test von 23 unterschiedlichen Scheinwerfern zeigt (siehe Bildergalerie). Bleibt zu hoffen, dass auch die Entwickler von preiswerten Autos den Scheinwerfer als Beitrag zur aktiven Sicherheit begreifen und den Rotstift nicht zu tief ansetzen – wir sind gespannt aufs nächste Jahr.