Schumis Auto

Für einen Moment schluckte Michael Schumacher den Ärger runter, indem er die Champagnerflasche ansetzte. Dann vergaß er in Magny-Cours den Frust und duschte seinem Ex-Benetton-Mechaniker Jonathan Wheatley die Kehle von innen. Der heutige Renault-Mann ist Mitglied des Siegerteams von WM-Favorit Renault, dessen Fahrer Fernando Alonso beim Heimspiel mit seinem fünften Saisonsieg im Ziel 81 Sekunden vor dem Weltmeister ankam.

Was nach Schumis Indy-Sieg der große Eingriff in den Titelkampf werden sollte, geriet zum Rückschritt. Er entging der Überrundung nur dank Alonsos Gnade. Auch das Tempo von McLaren-Mercedes bleibt für ihn unantastbar. Schumi startete neun Plätze vor Kimi Räikkönen und landete einen Platz hinter ihm auf Platz drei. Und das war noch geschmeichelt. Denn die Pannen von Giancarlo Fisichella und Juan Pablo Montoya kaschieren das tatsächliche Leistungsbild. "Wir kämpfen noch um den Titel", sagt Michael Schumacher. "Ich erinnere mich an Rennen, in denen ich überrundet wurde. Und beim nächsten Mal habe ich gewonnen."

Das nächste Mal, das ist schon kommendes Wochenende im elften Saisonlauf in Silverstone. Das ist nicht Ferraris, sondern McLarens Leib- und Magenkurs. "Und die Zeit bis dahin", gesteht Schumi, "ist zu kurz, um Fortschritte zu machen. Aber ich gebe nicht auf, solange es mathematische Chancen gibt."

Fakt ist: Im Titelkampf liegt Ferrari mit nun 20 Zählern Rückstand in der Konstrukteurswertung und 29 Punkten bei den Fahrern zurück, ist praktisch schon geschlagen. Warum? Ein Blick auf die Reifen genügte beinahe: Schon beim zweiten Boxenstopp zeigten sich an den Innenseiten der Bridgestone-Walzen deutliche Verschleißerscheinungen. Im Ziel sahen die Gummis von Michelins Spitzenfahrern weniger und gleichmäßiger abgenutzt aus. Schumi hat sich – selten genug – diesmal gründlich geirrt. Noch zwei Tage vor dem Frankreich-GP räumte er sich erstmals 2005 echte Siegchancen ein.

Die Erkenntnis schmerzt: Im Fahrerlager von Magny-Cours diskutierte Ferrari-Pressemann Luca Colajanni lautstark und ungeduldig mit italienischen Journalisten die Probleme der Aufhängung des F2005. So weit ist es schon gekommen. Die Schlüssel-Persönlichkeiten der Italiener ließen sich kaum blicken. Technikchef Ross Brawn, mit Teetasse für eine lange technische Nachbesprechung in der Hand, bekannte im Vorbeigehen: "Ich bin sehr enttäuscht. Wir hatten hier eine neue Motorausbaustufe, die um 15 PS stärker war, neue aerodynamische Teile, eine verbesserte Hinterradaufhängung."

Die Reifen sind das größte, aber eben nicht das einzige Übel des F2005. Die Probleme ziehen sich von vorn bis hinten. Und das buchstäblich, denn die Nase eines GP-Autos beeinflußt seine komplette Aerodynamik. Und die ist schlechter als in den Vorjahren.

Interne Berechnungen ergaben, daß Ferrari den regelbedingten Abtriebsverlust nicht so gut kompensiert hat wie die WM-Gegner. Von den fast 30 Prozent Minus an Anpreßdruck gegenüber 2004 haben sich McLaren-Mercedes und Renault im Windkanal mindestens 25 zurückgeholt, Ferrari maximal 20. "Vermutlich haben wir da", so ein Techniker, "zuwenig riskiert."

Weil dem aerodynamischen Anpreßdruck Grenzen gesetzt sind, versucht Ferrari sein Auto mechanisch zu stabilisieren. Das führt aber dazu, daß das Fahrwerk von Dämpfung und Bodenfreiheit her so hart abgestimmt werden muß, daß mechanischer Grip verloren geht. Was vor allem in Schikanen zu starken Hüpfern führt und somit Zeit kostet. Inzwischen denkt Ferrari sogar an einen gesamten Dämpfungsumbau.

Um der Nase mehr Druck nach unten zu machen, packte Ferrari überflüssiges Gewicht in den Hohlraum der Wagenspitze. Doch die Konkurrenz protestierte unter Berufung auf Sicherheitsaspekte, bis die Scuderia die Wolframplatten woanders verstauen mußte. In Magny-Cours versuchten es die Titelverteidiger mit neuen Zusatzflügeln seitlich des Nasenrückens sowie an den Seitenkästen. Mit einer durchschlagenden Enttäuschung. Schumi büßte im ersten Sektor mit der schnellsten Kurve der Strecke eine halbe Sekunde pro Runde ein.

Damit war Ferrari auch auf der aerodynamisch zweitwichtigsten Strecke nach Barcelona ohne Siegtempo. Auf Stop-and-go-Kursen wie Montreal, Imola und Bahrain hält der F2005 vergleichsweise besser mit. Hintergrund des aerodynamischen Rückstands: Ferrari hat über Winter im Glauben an seine Dominanz mit 15 Siegen in 2004 zu vorsichtig taktiert. Auch das Fehlen des begnadeten Aerodynamikers Nick Tombazis (zu McLaren abgewandert) wirkt sich nachhaltig aus. Nachfolger John Iley (Ex-Renault) fühlt sich bei den Italienern nicht richtig wohl. Ihn soll es längst zurück nach England ziehen.

Und vielleicht hätte Teamchef Jean Todt ausgerechnet die angesichts der umfassenden Regeländerungen wichtigste Konstruktion seit 1998 nicht Design-Neuling Aldo Costa überlassen dürfen. Nun soll Altmeister Rory Byrne die gesamte Nachbesserungsarbeit stemmen plus die Fahrzeugkonzeption für 2006. Dabei wollte er seit April im Ruhestand weilen. Seine Frau hatte in Thailand schon diverse Rentenparadiese erworben.

Byrnes vordringliche Aufgabe liegt in der Lösung des Qualifikationsproblems. Nur dreimal startete Schumi 2005 bislang aus der ersten Reihe, aber noch kein einziges Mal von der Pole Position. Nachdem er sich in Magny-Cours auf Rang vier qualifiziert hatte, glaubte Rubens Barrichello noch: "Wir können von den ersten sechs Plätzen gewinnen." Aber auch die sind mit Bridgestone-Reifen kaum zu schaffen.

Die Walzen mit Namen "Potenza" heizen sich immer noch zu langsam auf, um aus dem Nichts eine Chaosrunde mit maximalem Grip zu gewährleisten. Und wenn Bridgestone es mal schafft, ähnlich weiche Mischungen zu fertigen wie Michelin, die sich schneller auf die nötige Betriebstemperatur erwärmen, löst sich deren Oberschicht zu schnell auf und körnt. Dann rutschen die Ferrari, Jordan und Minardi so lange auf diesen schwarzen Gummiwürstchen herum.

"Wir haben", formuliert ein Ferrari-Verantwortlicher, "vier Probleme: an jeder Ecke eines." Nicht ganz ohne eigenes Verschulden. Ferrari hat sich über Jahre bei Bridgestone in eine Exklusivposition manövriert. Bis im Winter die Regeländerung eintrat, nach der ein einziger Reifensatz ab 2005 ein Rennen mitsamt Qualifikation überstehen muß. Entsprechend der gesteigerten Haltbarkeit (400 statt 80 km) erhöhte sich auch der Testaufwand für Reifen. Und auch den hat Ferrari nach Saubers Wechsel zu Michelin als letztes Bridgestone-Topteam exklusiv.

Auch beim Start fällt der Gripmangel den Ferrari-Fahrern auf den Kopf. Denn ihre Traktionskontrolle kann in ihrem Bemühen, durchdrehende Antriebsräder zu verhindern, nur die Bodenhaftung nutzen, die ihr über die Reifen weitergeleitet wird. Grundsätzlich ist Renault nach wie vor führend in Sachen Startelektronik. Ab 100 km/h, also zwei Sekunden nach dem Anfahren und mit dem Einsatz der Traktionskontrolle, hängt deren Modell R25 den Ferrari F2005 auf einer Strecke von 300 Metern um 30 Meter ab.

Letzte Hoffnung bezieht Michael Schumacher vor allem aus zwei Quellen: Wegen der Parallelentwicklung des Vorjahreswagens und des neuen Autos für diese Saison sei der F2005 "noch lange nicht ausgereizt". Zudem wächst allmählich die Sicherheit bei der Fahrzeugabstimmung. Und drittens, so Ferrari- Technikchef Ross Brawn, "haben wir noch Potential bei den Reifen". Bislang setzt Bridgestone noch zu oft auf Haltbarkeit. Und schließlich, lautet Schumis Hinweis, "gibt es noch neun Rennen." Er mag dieses Jahr schon viele verloren haben, aber nicht seinen Optimismus.