Seat Alhambra (7N): Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Der Alhambra schmeckt Familien besonders gut. Der 4,85 Meter lange Van fährt gegen den SUV-Trend, parkt in der Nische zwischen zu kleinem Mittelklasse-Kombi und unbezahlbarem VW Bus. Doch nicht nur das enorme Platzangebot, auch die Funktionalität kann überzeugen: ein sachliches Interieur mit optionaler, vollständig im Boden versenkbarer dritter Sitzreihe und zwei Schiebetüren hat heute leider Seltenheitswert. Dadurch gibt es den Seat Alhambra auch mit reichlich Kilometern im gepflegten Zustand nicht zum Schnäppchenpreis.

Unser vier Jahre alter Testwagen von ABC Automobile Andreas Klecha in Neu Wulmstorf (bei Hamburg) kostete laut Schwacke-Datenbank neu inklusive Extras rund 45.000 Euro. Mit knapp über 190.000 Außendienst-Kilometern, die man dem Fahrzeug erfreulicherweise in dieser Höhe nicht anmerkt, werden jetzt noch 19.390 Euro aufgerufen.

Das hat er: Dank eines großen Facelifts zum Modelljahr 2016 reifte der Alhambra besonders in der zweiten Hälfte seines Produktionszyklus. Bei unserem recht generös konfigurierten Testwagen unterstützt ein Kamerasystem im Alltag, neben Schildererkennung sind auch ein Spurhalteassistent und eine Rückfahrkamera an Bord.

Wo merkt man die Laufleistung? Bis auf Steinschläge sind die Verschleißerscheinungen gering. Daher sollte die Wartungshistorie stets nachvollziehbar sein. Bei unserem Testwagen wirken die Sitze noch immer angenehm straff, Stoffe und Lederakzente sind ohne nennenswerten Abrieb. Das konstruktive Alter merkt man an Details: Das Abblendlicht setzt auf bewährte, inzwischen veraltete Halogentechnik. Das traditionell eingerichtete Cockpit mit Touch-Infotainmentsystem kommt aus dem VW-Konzern und ist funktional, aber eben nicht mehr ganz up to date.

So fährt er: Der von uns gecheckte 2.0 TDI (Euro 6) wurde mit der neuen EA288-Motorenfamilie im Spätsommer 2015 eingeführt. Er löste die nominell gleich starken, als Schummeldiesel berühmt-berüchtigten Euro 5 TDI (EA189) ab. Das TDI-Spektrum reicht von 115 bis 184 PS. Mit 150 PS ist man drehmomentstark und sparsam unterwegs.

Den Mitte 2015 ebenfalls erneuerten 1.4-TSI-Benzinern mangelte es bis zum Facelift im Vergleich stets etwas an Souveränität und haltbaren Steuerketten. Sportlich und durstig tritt dagegen der 2.0 TSI (EA888) an. Er neigt leider häufiger zu Ölverbrauchproblemen und gelängten Steuerketten, gilt als ölsensibel. Optional gab es für die stärkeren Dieselmodelle den Haldex-Allrad 4Drive sowie eine elektrisch auslösbare Anhängerkupplung für bis zu 2,2 Tonnen Anhängelast (ungebremst 750 Kilogramm).

Das macht Ärger: Seat spendierte zwei Jahre Neuwagengarantie (verlängerbar auf fünf Jahre), drei Jahre auf den Lack und zwölf Jahre gegen Durchrostung. Hauptproblem sind verschlissene Fahrwerke, diese Baustelle lässt sich jedoch preiswert sanieren. Schiebetüren- und Heckklappenantrieb fallen teils aus, meist sind es Sensorprobleme. Das optionale DSG sollte gewartet sein, Defekte sind teuer! TDI-Motoren mit hohen Laufleistungen plagen vereinzelt verkokte AGR-Ventile, Turboladerschäden und verschlissene Injektoren.