Seat Mii Sondermodelle

Alles andere als Verzichtsmobile: Kleinstwagen haben in den vergangen Jahren ordentlich aufgerüstet. Welcher bietet am meisten? Ein Vergleich zwischen Citroën C1, Dacia Sandero, Daihatsu Cuore, Ford Ka, Kia Picanto, Renault Twingo, Seat Mii, Skoda Citigo und Suzuki Alto. Kaufberatung Kleinstwagen

Der Alto macht zunächst neugierig. Viel Auto für wenig Geld kommt ja eigentlich immer gut an. Zumal das Design durchaus sympathiefördernd wirkt. Doch die Vorfreude ...

... hält gerade mal bis zum Öffnen der Tür mit dem billigen Klappgriff. Denn hat der Fahrer auf dünn gepolsterten, viel zu kleinen Sitzen Platz genommen, ...

... sticht ihm sofort beißender Kunststoffgeruch in die Nase. Puh, so haben Japaner vor einigen Jahrzehnten gemieft – aber doch nicht mehr heute! Materialien und Verarbeitung des in Indien gefertigten Suzuki erreichen den europäischen Klassenstandard ebenso wenig ...

... wie das Platzangebot. Während Fahrer und Beifahrer noch ausreichend Platz haben, ist es im Fond selbst für Kinder zu eng. 

Und der Kofferraum bleibt mit einem Volumen von gerade mal 129 Litern weit hinter den Ansprüchen des Alltags zurück.

Auch beim Fahren schickt uns der Alto gefühlte zehn Jahre in die Vergangenheit zurück. Die Federung ist ruppig, die Lenkung arbeitet gefühllos, ...

... aber wenigstens ist das Fahrverhalten dank des rigoros regelnden ESP sicher.

Wenn da nicht die Bremsen wären. Mit einem Bremsweg von knapp 45 Metern aus Tempo 100 disqualifiziert sich der Alto selbst. Wenn etwa ein Skoda Citigo nach nur 38 Metern steht, hat der Alto immer noch fast 40 km/h drauf.

Platz neun mit 44 von 100 Punkten: Der Suzuki Alto erreicht nicht mal ansatzweise das Niveau der Konkurrenz. Einzig der niedrige Preis spricht für den Japaner.

Facelift hin oder her – dem 2005 eingeführten Citroën C1 (baugleich mit Peugeot 107 und Toyota Aygo) merkt man sein fortgeschrittenes Alter an.

Das zeigt sich vor allem beim Platzangebot. Während alle Konkurrenten in den vergangenen Jahren gewachsen sind, zwickt der C1 auf den Vordersitzen wie ein zu enger Pullover. Der Fond verbietet sich selbst für Kinder, ...

... der Kofferraum mit einem Volumen von 139 Litern schluckt nicht mal eine Getränkekiste, ohne dass die Rückbank umgelegt werden muss.

Dafür umgarnt der Citroën seine Fahrer aber mit einer ganzen Menge Charme. Lackiertes Blech in den Türen erinnert an die gute alte Zeit, das übersichtliche Cockpit ist gut verarbeitet und nett gestaltet.

Ein cleveres Detail ist die von innen beleuchtete Bedieneinheit der Klimaanlage – im Dunkeln verbreitet sie ein nettes Ambiente im Innenraum. Das serienmäßige CD-Radio koppelt problemlos MP3-Spieler – nicht nur bei jungen Fahrern ein Plus, ...

... das auch der Motor einfährt. Schon beim Start schnattert der Dreizylinder sympathisch und dreht munter hoch. Dazu passt das vitale Fahrverhalten, dank ESP frei von jeder Tücke.

Trotz der Leistung von gerade mal 68 PS fühlt sich der C1 nie untermotorisiert an. Doch unterm Strich bleibt zu wenig, um mit der modernen Konkurrenz mithalten zu können.

Platz acht mit 45 von 100 Punkten: Der Citroën C1 ist in die Jahre gekommen, daran ändert auch das Facelift nichts. Er besticht aber durch niedrigen Preis und Charme.

Den ersten Ka haben sie bei Ford noch selbst entwickelt, für Generation zwei haben sie sich Schützenhilfe in Italien geholt – der niedliche Fiat 500 spendet seine Gene. Optisch hat sich Ford alle Mühe gegeben, ...

... die Verwandtschaft zu verleugnen. Gut gelungen, die Basis ist nicht mehr zu erkennen. Auch wenn der knubbelige Ka zeigt, wo die Grenze der aktuellen Ford-Designlinie liegt, ...

... im Innenraum lässt sich die Wahlverwandtschaft nicht mehr leugnen. Die hohe Sitzposition und die Grafik des Radios zeigen die Fiat-Basis.

Der Ka bietet überraschend wenig Platz, obwohl er 18 Zentimeter länger ist als der Citroën C1 und immer noch sechs mehr misst als Skoda und Seat. Doch diesen Vorteil hat Ford locker verspielt, ...

... die Raumökonomie des Fiat-500-Bruders ist lausig. Vorn ist das kein Problem, man kann sich im kunterbunten, aber gut verarbeiteten Cockpit gut einrichten.

Doch im Fond ist Schluss mit lustig, hier fühlt sich höchstens noch der Nachwuchs wohl – wenn überhaupt.

Als Spaßbremse entpuppt sich der Ka trotzdem nicht. Dafür sorgen sein agiles Fahrverhalten und die präzise Lenkung. Hier haben die Ford-Ingenieure ...

... die italienische Basis entscheidend nachgeschärft. Wenn der brummige 1,2-Liter-Vierzylinder doch nur etwas mehr Laufkultur besitzen würde, dann ließe sich das Vergnügen sogar steigern.

Platz sieben mit 52 von 100 Punkten: Ford hat die Basis des Ka, den Fiat 500, neu abgestimmt. Sportlich ist er, aber zu klein, um nach vorn fahren zu können.

Generation zwei des Renault Twingo sollte 2007 viel erwachsener werden als der charmante Vorgänger. Zu erwachsen, zu ernst – die Käufer blieben zurückhaltend. Und erst seit dem Facelift im Frühjahr 2012 hat der Twingo seine Kulleraugen wieder.

Leider sind auch manche Schwächen geblieben. Die Vordersitze sind viel zu weich und klein, das Sitzgefühl schwankt zwischen durchgesessener Couch und Hängematte.

Auch die Sitzposition passt immer noch nicht richtig: Der Fahrer thront zu hoch, das Lenkrad steht zu flach. Immerhin ist das Cockpit übersichtlich, ...

... auch wenn der zentrale Digitaltacho sicher nicht der Weisheit letzter Schluss ist – den kennen wir aber schon seit Twingo Nummer eins.

Der Motor klingt, wie Renault-Motoren seit Jahrzehnten klingen: rasselig, rau, angestrengt. Die Fahrleistungen sind wegen des lang übersetzten Getriebes allenfalls durchschnittlich.

Wenigstens hat Renault auch die Stärken des Twingo I übernommen: Die Rückbank lässt sich bequem verschieben. Und wenn im Sommer das riesige Faltdach geöffnet ist, sind die Schrullen verziehen.

Platz sechs mit 56 von 100 Punkten: Nach dem Facelift ist der Renault Twingo so charmant wie die erste Generation, kann aber technisch keine Glanzpunkte setzen. Das Faltdach gefällt.

Der Daihatsu Cuore fährt rückwärts, egal welcher Gang drin ist: Ja, so ungefähr müssen sich japanische Stadtautos der 1980er-Jahre angefühlt haben.

Das Cockpit verströmt den Charme einer Ziegelwand – und der verwendete Kunststoff ist ebenso hart. Dafür stimmen aber Bedienung und Verarbeitung, Daihatsu hat alles sorgsam zusammengefügt.

Wirklich überraschen kann das Platzangebot: Obwohl der Cuore mit einer Außenlänge von gerade mal 3,47 Metern zu den Zwergen gehört, können selbst zwei Meter große Fahrer anständig in ihm sitzen.

Auch im Fond, der durch bis zu 90 Grad weit öffnende Türen perfekt zu besteigen ist, gibt es sehr viel Platz. Kompliment.

Leider waren die Japaner bei der Konstruktion des Fahrwerks nicht ebenso akribisch. Der schmale Cuore fährt sich kippelig und muss selbst bei Stadtgeschwindigkeit ...

... immer mal wieder vom ruppigen ESP eingefangen werden. Zum Glück ist der elektronische Rettungsanker serienmäßig an Bord. Zumal der muntere Dreizylinder zu flotter Fahrweise animiert.

Das Getriebe lässt sich mit dem ellenlangen Schalthebel knochig, aber präzise schalten – unterm Strich ein sympathischer Antrieb, ...

... dessen Verbrauch mit 4,8 Litern/100 km im Rahmen bleibt. Eigentlich schade, dass sich Daihatsu im kommenden Jahr vom deutschen Markt zurückzieht.

Platz fünf mit 59 von 100 Punkten: Der Daihatsu Cuore bietet riesig Platz im Fond, verliert aber mit seinem kritischen Fahrverhalten und der hoppeligen Federung an Boden.

Der Dacia Sandero zeigt eindrucksvoll, was die Käufer an der rumänischen Marke schätzen. Mit einer Länge von 4,02 Metern sprengt der Fünftürer eigentlich den Rahmen der Kleinstwagen, ...

... um mit einem Grundpreis von 6790 Euro die europäischen Minis um mindestens 2000 Euro zu unterbieten. Das gelingt vor allem durch abgelegte Renault-Technik, der Sandero basiert auf dem Vorvorgänger des aktuellen Clio.

Klar, das nur aus einem Teil bestehende Cockpit ist recht grob geraten, ...

... die Sitze sind zu hoch montiert und weich. Macht aber nichts, der Dacia kann durchaus mithalten. Der Fünftürer bietet ordentlich Platz, ...

... vor allem der Kofferraum reicht mit einem Volumen von mindestens 320 Litern sogar für Familien.

Auch beim Fahren beweist der Sandero seine Qualität: Der etwas brummige Vierzylinder bietet brauchbare Fahrleistungen, das Getriebe schaltet sich ausreichend präzise, ...

... und die Federung ist, typisch französisch, angenehm weich abgestimmt. Auch wenn er beim plötzlichen Ausweichen unproblematisch bleibt – dass Dacia kein ESP anbietet, können wir nicht verzeihen.

Platz vier mit 60 von 100 Punkten: Der Dacia Sandero bietet mehr Platz als die anderen für weniger Geld. Aber: mangelnde Sicherheitsausstattung ohne ESP, lange Bremswege.

Ja, wir können es auch nicht mehr hören: Die Koreaner sind im Kommen, selbst VW hat Angst vor ihnen. Warum das so ist, zeigt der kleinste Kia, der Picanto. Mit Luxus-Extras wie Klimaautomatik, Lichtsensor oder Knieairbag rückt zwar der günstige Basispreis in weite Ferne, ...

... dafür zieht ein Hauch der großen Welt in die kleine Klasse ein. Das Cockpit mit dem schicken Zwei-Speichen-Lenkrad und den feinen Kunststoffen können auch Skoda und Seat nicht besser gestalten, die Instrumente sind klar und übersichtlich angerichtet.

Auch das Platzangebot passt: Vorn sitzen auch groß gewachsene Europäer entspannt, ...

... hinten noch erträglich.

Dazugelernt haben die Koreaner bei der Fahrwerkabstimmung, selbst grobe Fahrbahnunebenheiten bringen den Picanto nicht aus der Ruhe, das Fahrverhalten bleibt ebenso sicher wie brav.

Einzig der Dreizylindermotor enttäuscht. Aus dem Leerlauf dreht er nur unwillig hoch – und muss sich wegen der unglücklichen Gangabstufung nach jedem Schaltvorgang mühsam wieder in höhere Drehzahlen hochrappeln.

Dazu kommt, dass der Kleine trotz Start-Stopp-Systems (im Paket für 760 Euro) pro 100 Kilometer 5,8 Liter verbraucht. Zu viel angesichts müder Fahrleistungen. Dafür locken die Koreaner mit einer Sieben-Jahres-Garantie – die bietet kein Europäer.

Platz drei mit 64 von 100 Punkten: Der Kia Picanto fährt nur wenig schlechter als die Konkurrenten aus dem VW-Konzern, kann mit seiner Sieben-Jahres-Garantie punkten.

Nein, sie sind bei Skoda trotz der großen Verkaufserfolge nicht abgehoben. Zwar kostet der Citigo als Dreitürer 1300 Euro mehr als ein baugleicher Seat Mii, ...

... hat aber mehr Ausstattung an Bord. So ist etwa die Klimaanlage serienmäßig, während sie beim Spanier extra bezahlt werden muss. So oder so, der Citigo bringt (wie auch der Seat) eine ganz neue Qualität in die Klasse der Stadt-Minis, ...

... er ist akribisch durchkonstruiert, erfreut mit klugen Details und feinem Finish – einzig die sehr nüchtern geratene Plastiklandschaft im Cockpit könnte etwas mehr Schliff vertragen. Reine Geschmacksache, keine Frage.

Im Gegensatz zum Antrieb – der muss auch objektiv betrachtet als gelungen gelten. Feines Zittern im Leerlauf verrät den Dreizylinder, leise schnarrend nimmt der Citigo Fahrt auf. Das Getriebe lässt sich leicht und genau schalten.

Obwohl der Motor nur 60 PS leistet, surft man auf der (zugegeben flachen) Drehmomentwelle prima durchs Land. Federn und Dämpfer harmonieren gut, nicht viele Kompakte fahren besser als der Mini-Skoda.

Und die Bremswege hätten noch vor ein paar Jahren einem Porsche zur Ehre gereicht: Aus 100 km/h steht der Citigo nach 38 Metern.

Schwächen? Ja, der Tankdeckel öffnet nur per Schlüssel, und in der Fahrertür fehlt der Fensterheber für die rechte Seite – den gibt's nur rechts.

Platz zwei mit 68 von 100 Punkten: Skoda bringt mit dem Citigo eine neue Qualität in die Mini-Klasse. An den funktionalen Schwächen merkt man den Preisdruck.

Seat vor Skoda – das erleben wir nicht oft. Während die Tschechen von einem Verkaufsrekord zum nächsten eilen, schreiben die Spanier (mal wieder) rote Zahlen. An den Produkten kann es nicht liegen, wie der Testsieg des Mii über seinen baugleichen Bruder Citigo beweist.

Schon beim Einsteigen zeigt sich: Seat hat den Mii wesentlich frischer gestaltet als Skoda den Citigo. Im Cockpit fällt sofort die mattweiße Zierblende auf –das sieht fast nach Apple aus, sehr chic!

Weiterer Vorteil des Test-Seat: Er ist mit fünf Türen ausgestattet (plus 475 Euro). Auch wenn im Fond wenig Platz ist, erleichtert das den Einstieg ungemein.

Der Rest des Mii ist vom Skoda bekannt, auch der Seat-Mini fährt wie ein Großer. Der Federungskomfort ist in dieser Klasse ungeschlagen.

Ungeachtet dessen zeigt der Mii beim Fahrverhalten sportliche Talente. Dazu kommt das tadellose Fahrverhalten, ...

... die angenehme Geräuschdämmung und die bissfesten Bremsen – das geht kaum besser. Im Gegensatz zu einigen funktionalen Schwächen im Detail: Die Hutablage schwingt nicht mit der Heckklappe nach oben, und die Fenster im Fond sind nur zum Ausstellen und können nicht versenkt werden. Das ändert aber nichts am verdienten Sieg für den Seat, ...

... den er allerdings nur wegen der Testwagenkonfiguration mit fünf Türen erringen kann. Platz eins mit 700 von 100 Punkten: Der Seat Mii bietet besseren Komfort als die Konkurrenz, fährt trotzdem sportlich – und kostet nicht die Welt. Im Fond zu klein.

Das Fazit von AUTO BILD-Redakteur Stefan Voswinkel: "Noch vor ein paar Jahren hätten die Qualitäten der Minis selbst in der Golf-Klasse für vordere Plätze in Vergleichstests ausgereicht. Vor allem Seat Mii und Skoda Citigo zeigen eindrucksvoll, dass ein kleines und billiges Auto nicht schlecht fahren muss."