Serie Fahr&Spar: Pflanzenöl

Bauern sind Trendsetter. Wie? Das glauben Sie nicht? Können Sie aber. Schließlich waren es ja Landwirte, die wegen der schrumpfenden Vergünstigungen für ihren Dieselkraftstoff immer häufiger Pflanzensaft – genauer Salatöl – an Trecker und Mähdrescher verfütterten. Pack die Sonnenblume in den Tank, sagen mit steigenden Kraftstoffpreisen immer mehr Autofahrer und füttern ihren Diesel mit Pflanzenöl, kurz Pöl genannt. Daß das funktioniert, bewies AUTO BILD-Kollege Wolgang Blaube 2000 bis 2001 in seinen Salatöl-Tagebüchern.

Heute beschäftigen sich immer mehr professionelle Umrüster mit diesem Thema. Aus gutem Grund: Dank Mineralölsteuerbefreiung kostet ein Liter Pflanzenöl rund 70 Cent. Weitere Vorteile: Als Biokraftstoff ist er annähernd CO2-neutral, schwefelfrei, ungiftig. Ältere Vorkammerdiesel mit Reiheneinspritzpumpe vertragen den Ersatzstoff zumindest im Sommer meist ohne Probleme.

Common-Rail- oder Pumpe-Düse-Motoren sind empfindlicher. Schließlich ist der Pflanzensaft ein Naturprodukt. Viskosität (das Fließverhalten) und Cetanzahl (die Zündwilligkeit) des Pöls sind schlechter, die Neutralisationszahl (die Aggressivität) höher. Auch wenn sich die Pflanzenöllobby um eine DIN für Pflanzenölkraftstoff bemüht, die eine gleichbleibende Mindest-Qualität garantieren soll: Wer das Naturprodukt nutzen möchte, sollte seinen Wagen umbauen, kann dann das überwiegend angebotene Rapsöl fahren.

Je nach Fahrzeugmodell bieten sich das Ein- oder Zweitank-System an. Wer ohne Umrüstung fahren möchte, muß mit zugesetztem Kraftstoffilter und verkokten Einspritzdüsen und Ventilen rechnen. Bei viel Kurzstrekkenbetrieb kommt zudem unverbranntes Pflanzenöl ins Motoröl. Also häufiger das Öl wechseln. Achtung: Autobauer erteilen für den Betrieb mit Pflanzenöl keine Freigabe, Schäden fallen nicht unter die Gewährleistung.

Bei Umbauten von Diesel-Fahrzeugen zu Pflanzenölfressern wird zwischen zwei Systemen unterschieden: dem Eintank- und dem Zweitank-Prinzip. Grundsätzlich ist die erste Lösung für Pkw die bessere: Ein Zusatztank ist nicht erforderlich, und das Sparen beginnt mit dem ersten Kilometer, denn auch Kaltstarts und Kaltlaufphase geschehen mit Pflanzenöl.

Allerdings rechnet sich die kostspielige Entwicklung eines solchen 100-Prozent-Systems für einen Umrüster nur, wenn er genügend Kunden mit dem jeweiligen Motortyp erwarten kann – wie beim VW-TDI-Triebwerk mit Verteilereinspritzung. Common-Rail- und Pumpe-Düse-Einspritzer der jüngsten Generation indes gelten als problematisch: Zwar existieren Eintank-Angebote für beiderlei Techniken, zahlreiche Umrüster halten diese Lösungen jedoch für unausgereift, anfällig und unkomfortabel.

Alternative: ein Zweitank-System. Bei dieser Variante passieren Kaltstarts und Kaltlauf mit klassischem Diesel-Sprit, der aus dem kleineren Zusatztank geschöpft wird. Erst bei betriebswarmer Maschine wird automatisch auf Salatöl umgestellt – für Kurzstreckenfahrer nicht sinnvoll. Knackpunkt: Einige Kilometer vor langen Stopps, bei denen der Motor stark abkühlt, muß manuell zurückgeschaltet werden, damit sich wieder Kaltstart-Diesel in der Einspritzung befindet. Beim Elsbett-Umbau wird der Fahrer durch einen Warnton daran erinnert.

Problem bei Autos mit Erstzulassung ab dem 1. April 2003: Hier schreibt der Gesetzgeber auch für den zweiten Tank eine Außenbefüllung vor. Dieser Zusatz-Eingriff kostet mindestens 500 Euro.

Pflanzenölfahrern bieten sich verschiedene Möglichkeiten zu tanken. • Als Selbstversorger in kleinen Gebinden aus dem Supermarkt. • Aus der Garagentankstelle. Dafür läßt man ein Kunststoffaß von der Ölmühle befüllen, um dann mit einer Handpumpe das Auto zu betanken. • An Pflanzenöltankstellen, zur Zeit gibt es rund 160 in Deutschland (www.rerorust.de).

Pflanzenöl ist ungiftig, nicht umweltschädlich und längst nicht so feuergefährlich wie Benzin. Erstrebenswert ist die Versorgung über öffentliche Tankstellen mit Pflanzenöl nach DIN. Hersteller von Umrüstsystemen und Autobauer hätten so eine sichere Grundlage für die Motoranpassung.

Pflanzenöle bestehen aus Kohlenwasserstoffen und sind daher grundsätzlich zur Verbrennung in Dieselmotoren geeignet. Klar, daß Pöl nicht in allen Punkten dem Mineralölprodukt Diesel entspricht. Wir haben Diesel-, Biodiesel und Salatöl-Proben von einem unabhängigen Labor untersuchen lassen.

Die Cetanzahl 39,3 gibt die Zündwilligkeit an, liegt ungefähr auf dem vorgeschriebenen Wert aus dem Jahr 1965. Eine höhere Dichte zeigt: Unerwünschte Bestandteile sind noch im Öl, die für Ablagerungen und Verkokung im Motor sorgen können. Gut für die Umwelt: Der Schwefelgehalt ist erfreulich niedrig, liegt deutlich unter dem von Diesel. Die Neutralisationszahl ist deutlich höher, womit sich Rapsöl aggressiver gegenüber Metallen und Kunststoffen verhält.

Für AUTO BILD-Stammleser ist Fahren mit Pöl ein alter Hut. Kollege Wolfgang Blaube hat seinen Golf II Turbodiesel, Baujahr 1984, in Ausgabe 25/2000 auf die ölige Reise geschickt. Erst ist er noch ohne Umbauten gefahren, dann aber, nach Startproblemen an kalten Tagen, wurde mehr und mehr aufgerüstet. Ergebnis, allen Zweiflern zum Trotz: Er fuhr und fuhr und fuhr ...

Zwar immer mal wieder mit leichter Anlaßschwäche – aber selbst das war zum Schluß, nach rund 23.300 Rapsöl-Kilometern, kein Problem mehr. Längere Glühkerzen, ein Kombi-Filterheizer, dickere Kraftstoffleitungen und eine Erhöhung der Fördermenge brachten Besserung. Kosten für Bastler Blaube: rund 200 Euro. Gesparte Kraftstoffkosten: 250 Euro. Das war vor vier Jahren, heute ließe sich bei 20.000 Kilometern und sechs Liter Verbrauch rund das Doppelte sparen. Natürlich gilt heute wie damals: Nachmachen auf eigene Gefahr.