Nun gut. Kurve eins kann ich ruhig mit Vollgas nehmen, hat mir mein Instruktor gerade zugerufen. Mein Fuß steht also voll auf dem Gas, mit der rechten Hand ziehe ich so oft an der Schaltwippe, bis eine rote Sieben auf meinem Lenkrad aufleuchtet. Und dann kommt sie. Copse Corner. Die erste Kurve des Silverstone Circuit . Mein Red-Bull -Renault kann sie zwar locker mit Tempo 280 durchfahren, für mich aber ist sie viel zu schnell. Jedenfalls holpere ich über den linken Randstein, hebe ab und knalle brutal in die Streckenbegrenzung. "Autsch", denkt mein Gehirn. Doch mein Körper spürt keinen Schmerz.

Tracktest-Archiv: Alle Tracktests von AUTO BILD MOTORSPORT

Hier bereiten sich sonst Vettel und Webber vor: Der Red Bull-Simulator in Milton Keynes (GB).
Bild: Peter J Fox
Hier in der Simulator-Dunkelkammer der Red-Bull -Fabrik in Milton Keynes hat sich auch Vizeweltmeister Sebastian Vettel (23) auf den Großen Preis von Großbritannien in Silverstone vorbereitet. Und er hat dieselbe Erfahrung gemacht wie ich: "Im Simulator bin ich schneller am Limit", erklärt er. "Warum? Wahrscheinlich, weil Unfälle dort nicht wehtun - das ist ein kleiner, aber feiner Unterschied." Und einer, der mir gefällt … Denn ansonsten fühle ich mich wie in einem richtigen Rennwagen. Wenn ich Gas gebe, heult der Motor auf. Wenn ich über einen Randstein rase, vibriert mein Lenkrad. Wenn ich zu früh Gas gebe, bricht mein Heck aus. Und wenn ich mit Tempo 200 um eine Kurve fahre, sind die Lenkkräfte so groß, dass ich am Abend Muskelkater in den Unterarmen habe.

Michael Schumacher flog 1999 in der Stowe-Kurve ab, brach sich ein Bein

Die Streckengrafik der neuen Rennstrecke in Silverstone (GB).
Bild: Peter J Fox
Trotz Unfall in Kurve eins geht's unbeeindruckt weiter. Nach dem Kurvengeschlängel im Maggotts-Becketts-Komplex steuere ich auf die Hangar-Gerade zu. Bin drin, gebe Gas, fahre jetzt im siebten Gang mit etwa 320 km/h. Die Stowe-Kurve rast auf mich zu. Ich muss an Michael Schumacher denken, der hier 1999 nach einem Bremsdefekt geradeaus in die Reifenstapel fuhr und sich ein Bein brach. Ich bremse, doch das Auto verzögert kaum, weil ich viel zu schwach aufs Pedal latsche. Ich lenke ein und schaffe die Kurve gerade noch so mit zwei Rädern links im Gras. Vierter, fünfter, sechster, siebter Gang. Vor der Vale-Kurve, einer schwierigen Links-rechts-Kombination, steige ich wieder voll auf die Bremse und lenke gleichzeitig ein. Ein Fehler, wie sich herausstellt, denn das Heck bricht aus, ich drehe mich. Anfahren im Kies, weiter geht’s ohne Zwischenfälle bis ins Ziel.

Harte Arbeit

"Die mechanische Seite des Simulators kommt der Realität sehr nahe", urteilt Vettel. "Was fehlt, sind die physikalischen Aspekte. Du spürst keinen Wind oder Regen, auch keine G-Kräfte wie im richtigen Leben." Nur die Vor-zurück-links-rechts-Schaukelbewegung der sechs Hydraulikstempel unter mir. Was für mich trotzdem Spaß ist, bedeutet für den Rennfahrer harte Arbeit. Mit Blick auf die 180-Grad-Leinwand probiert Vettel Abstimmungsvarianten, testet neue Teile, übt neue Rennstrecken. Vettel: "Wenn wir den Frontflügel verstellen, spüre ich sogar mehr oder weniger Untersteuern." Ich spüre nicht mal den Schleifpunkt der Kupplung. Wäre da nicht das Anti-Abwürg-Programm, stünde ich immer noch in der Box. Und sonst? In meinen 30 Simulator-Minuten habe ich mich gefühlte 50-mal gedreht, bin dreimal hart abgeflogen und habe nur zwei fehlerlose Runden gedreht. Meine schnellste Rundenzeit lag bei 1.37,5 Minuten. Damit war ich 17 Sekunden langsamer als Vettel. Aber immerhin: Ich war schneller als zwei männliche Journalistenkollegen. Der eine hat einfach keine Runde ohne Dreher beendet. Der andere musste wegen Übelkeit nach sechs Umläufen aufgeben. Es gibt eine englische Rennfahrerweisheit, die besagt: "To finish first, you have to finish first." Um als Erster das Ziel zu erreichen, musst du es erst einmal erreichen. Tja …