Skoda Fabia (2014): Fahrbericht

Schnörkelloses Cockpit, ordentlich verarbeitet, aber mit viel Hartplastik. Der Respektabstand zum VW Polo bleibt gewahrt.

Bild: Werk

Denn eigentlich sieht er aus wie der Alte. Aufrechte, große Fenster, sachliche Linien, vielleicht etwas mehr Schärfe im Blick und in den Flanken. Und erwachsener steht Deutschlands beliebtester Autoimport nun da. Sein Geheimnis: Bei fast gleicher Länge ging er neun Zentimeter in die Breite und duckt sich drei tiefer. Schade nur, dass von Breitenwachstum drinnen nicht so viel ankommt, weil die Ellenbogen nur einen Hauch mehr Platz bekamen. Aber es reicht, und über den Köpfen bleibt wieder genug Luft, weil die Entwickler zu einem Trick griffen: Die Vordersitze stehen nun 2,5 Zentimeter weiter unten. Schluss also mit dem rückenfreundlich erhöhten Einstieg der vorherigen Generationen. Oder anders gesagt: Der Fabia ist dem Polo ähnlicher geworden. Kein Raumwunder, sondern das Auto für Zwei und ihr Gepäck.

Weil der Radstand nicht gewachsen ist, bleibt es im Fond weiterhin an den Beinen eng.

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Da die Achsen nicht weiter auseinander gerückt sind (Radstand: 2,47 Meter), drücken Erwachsene ihre Knie auf der Rückbank weiterhin in die Vordersitzlehnen. Der Kofferraum ist leicht gewachsen, und die findigen Tschechen haben noch mehr von ihren kleine Aufmerksamkeiten eingebaut, die man sich auch für andere Autos wünscht: zum Beispiel den kleinen Mülleimer in der Türverkleidung oder die Handytaschen an der Sitzlehne. Ein reifer Kleinwagen, trotzdem lassen die harten Kunststoffe im Cockpit und die Beschränkung auf maximal 105 PS noch einen Respektabstand zum Polo.

Seine größte Stärke aber hat der Fabia weiter gepflegt und verfeinert. Er fühlt sich an, als hätte Skoda das Beste aus Wolfsburg destilliert, um möglichst viel VW für weniger Geld zu bauen. Auf den breiten festen Polstern erträgt man klaglos Europareisen, mit der nun breiteren Spur nimmt er Kurven gelassener und die neue elektromechanische Lenkung gibt exakt jene Präzision, die VW-Konzernautos noch immer ihrer größten Konkurrenz aus Korea voraus haben.

Eines betonen die Verantwortlichen besonders: Der Fabia ist keineswegs der erste Kleinwagen im VW-Konzern auf dem großen MQ-Baukasten, er darf nur Teile der Golf-Technik benutzen. Dazu gehören die elektronischen Fahr-Assistenten (zumindest der Auffahrwarner ist Serie ab Ambition) und hochwertigere Infotainmentsysteme, die über Mirror Link Handys koppeln (auch erst ab zweitem Ausstattungslevel für 13.870 Euro).

Downsizing auch bei Skoda: Aus den 1,2-Liter-Benzinern werden Einliter-Dreizylinder. Die Version mit 75 PS ist dabei agil und kommt flott voran.

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Die wichtigsten VW-Bausteine stecken jedoch vorne unter der Haube. Die beiden Diesel (90 und 105 PS) haben nur noch 1,4 statt 1,6 Liter und helfen, Gewicht und Sprit zu sparen. Nach gleichem Muster funktionieren die beliebten Einsteiger-Benziner mit drei Zylindern: leichtere Motorblöcke, nur 1,0 statt 1,2 Liter, Leergewicht ab 1055 Kilogramm, ähnliche Leistung wie die früheren Entenschnatterer: 60 und 75 PS aus dem gleichen Motor. Das ist mal ein echter Gewinn, den das sonst so verrufene Downsizing im Fabia bringt. Der neue 75-PS-Motor wirkt so viel lebendiger, flotter (14,7 Sekunden bis Tempo 100) und agiler, dass Kunden nicht mehr zu den Turbo-Vierzylindern mit 90 und 110 PS greifen müssen, um einen Vollwert-Motor zu bekommen. Für Tacho 170 auf der Autobahn reicht es allemal, dabei läuft der Drilling dank besserer Dämmung deutlich leiser und komfortabler als bisher, soll laut Norm nur 4,8 Liter verbrauchen. Noch sparsamer wird der 75-PS-Diesel, den Skoda im nächsten Jahr nachschiebt und der als Green Tec mit 3,1 Liter auskommen soll.

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