Sport-Coupés im Vergleich

911 Sport Classic: 19-Zöller im traditionellen Fuchs-Design erinnern an die Tage des ersten Turbo.

Tacheles auf dem Sachsenring: Mit drei Kontrahenten, die längsdynamisch nicht enger beieinanderliegen, charakterlich unterschiedlicher aber kaum sein könnten, geht es auf die Strecke. Der eine der Inbegriff des modernen Sportwagens, getarnt als Kind der Siebziger. Der Nächste ein vollwertiger Viersitzer auf dem Weg in den Ruhestand, geschlagen mit einem zwiespältigen Getriebe, gesegnet mit einem bestialischen Sound. Und der andere ein Zwischenweltler, einer, der das nicht sein darf, was er eigentlich sein soll. Der XKR ist ein Dynamiker, gefangen im Körper eines Gran Turismo. Hart, trotzdem immer irgendwie soft; sauschnell, nur nicht überall. In jedem Fall aber unverschämt charismatisch. Vorm Visier der Spirit des E-Type, aufgebahrt als phallische Motorhaube, drinnen das Hier und Jetzt. Loungeartig illuminiert, herrlich inszeniert. Highlight: die Wählwalze, die vielleicht einen der besten Wandlerautomaten der Welt befehligt. Man wähnt sich in einer Art Schnellfahratelier. Scheitelpunkte und Ideallinien sind keine Gesetze, sondern dienen allein der Inspiration. Die Front liegt locker in der Hand, das Heck swingt im Takt der Fußsohle. Alles wirkt melodisch, ungezwungen, fast spielerisch. Auch wegen der überwältigenden Schubs. Drehzahl? Eigentlich schnurzpiepegal.

Moderner Sportwagen, Dynamiker und der Porsche, der einmal mehr den Maßstab definiert.

Anders als bei BMW und Porsche, denen man das Drehmoment geradezu aus ihren Blöcken pressen muss, scheinen die Newtonmeter des XKR-V8 wie durch eine riesiges Rohr einfach zur Hinterachse zu gluckern. Das E-Diff hat jedenfalls alle Sensoren voll zutun, um Schlupf und Traktion einigermaßen in Einklang zu bringen. Mit seinem ausladenden Körper und der exponentiellen Kraftentfaltung wirkt der M6 jedenfalls deutlich behäbiger – ohne es wirklich zu sein. Er ist der Technokrat im Sportwagenbusiness. Getriebe, Antrieb, Fahrwerk und Stabilitätselektronik lassen sich in insgesamt 279 Kombinationen konfigurieren, selbst die volle Leistung will erst per Tastendruck entsichert werden. So richtig funktioniert der M6 aber nur im Radikalprogramm. E-Dämpfer: megahart; Power: on; Schaltzeit: Wimpernschlag; ESP? Also bitte. Erst dann, wenn die Drehzahlnadel die 5000er hinter sich lässt, der Sound vom Höllischen ins Diabolische kippt und jeder Gangwechsel den Eindruck erweckt, die Hinterachse würde jeden Moment in Trümmern aus den Radhäusern bröckeln, lässt sich nachfühlen, warum uns BMW das V10-Konzept zeitlebens als Formel-1-Verwandten verkaufen wollte. Und dennoch ist es einmal mehr der Porsche, der den Maßstab definiert.

Liebes Entwicklerteam, was wollt Ihr beim Modellwechsel nächstes Jahr eigentlich noch verbessern? Dank der verbreiterten Hinterachsspur stülpt sich der Sport Classic noch satter über die Ideallinie als seine Cousins mit Namen Carrera. Dazu die 23 Extra-PS des Leistungskits, die die Kraftentfaltung gerade in der Mitte spürbar nachfetten. Motor, Lenkung und Bremse sind schon für sich genommen perfekt, im Paket aber schlichtweg überragend. Ein klarer Sieg, hätten sie nicht auch eine Rechnung beigelegt. Mehr zu unseren Testkandiaten erfahren Sie oben in der Bildergalerie. Den kompletten Vergleich mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO BILD SPORTSCARS 1/2010 oder als Download im Heftarchiv.