Suzuki e Vitara 61 kWh FWD: Test

Der e Vitara ist ein ganz anderer Geselle als der vertraute Verbrenner-Vitara: muskulös statt geradlinig im Auftritt, gebaut in Indien, wo er vom gleichen Band rollt wie der nahezu baugleiche Toyota Urban Cruiser.

Damit ist nichts Negatives über Verarbeitung und Materialanmutung gesagt: weniger Hartplastik als im Verbrenner, zweifarbige Gestaltung (ab Ausstattung Comfort+, nur in Verbindung mit den Farben Silber und Land Breeze Green wie auf unseren Fotos), teils softe Oberflächen mit Noppenstruktur.

Der Einstieg ist angenehm, die vorn Sitzenden haben reichlich Platz in der 1,80 Meter breiten Karosserie, und wer hohe Sitzpositionen mag (und das tun die meisten SUV-Käufer), wird bestens bedient. Der Fahrersitz verfügt über eine Lendenwirbelstütze, anders als der Verbrenner-Vitara. Aber was ist das? Das Lenkrad ist zu weit weg, der Verstellbereich zu klein. Die Sitzflächen sind zudem kurz, der Seitenhalt nicht gerade packend.

Die Fondbank erfreut mit 16 Zentimeter Längsverschiebbarkeit und sechsfach verstellbarer Lehnenneigung. Zwar ist nur die letzte, am stärksten geneigte Position wirklich bequem – dennoch ist diese variable Fondbank ein echtes Highlight, ist sie doch Serie und sonst ein Feature weit teurerer Modelle etwa von Mini.

Die Elektroauto-untypisch hohe Sitzposition im Fond hat zwei Seiten: angenehme Knie- und Beckenwinkel einerseits, für Großgewachsene ab etwa 1,85 Meter zu knapper Kopfraum andererseits – am besten selbst ausprobieren!

Von diversen Toyota-Elektromodellen kennen wir bereits den Drück-dreh-Fahrstufenwähler in der arg raumgreifenden Mittelkonsole, ergänzt durch Tasten für One-Pedal-Modus (nicht bis zum Stillstand) und Fahrprogramme etwa für Schnee oder Sport.

Anstelle des Trail-Schalters der Allradversion (3000 Euro Aufpreis), der blamables Steckenbleiben im Matsch verhindern hilft, trägt unser Frontantriebs-Testwagen einen Blindschalter.

Nicht selbstverständlich in aktuellen Elektroautos ist die selbsterklärende, völlig konventionelle Bedienung. Echte Tasten für die Klimabedienung und in den Lenkradspeichen – ist je Besseres erfunden worden?

Elektroautotypisch geht's hinter der Ampel ansatzlos flott voran: 0–100 km/h in von uns gemessenen 9,1 Sekunden, die Zwischenspurt-Werte reichen für alle erdenklichen Verkehrssituationen. Auffallend der perfekte Geradeauslauf wegen des langen Radstands. Leider pfeift der Wind schon ab 120 km/h auf der Autobahn, wo bereits bei 150 km/h die Abregelung greift.

In Kurven untersteuert der Suzuki kräftig, und der Vorderachse geht rasch der Grip aus. Auf schlechten Straßen wirkt die Federung zudem leicht holprig, die Federwege sind kurz. Mit den 19-Zoll-Rädern der Ausstattung Comfort+ (Basis: 18 Zoll) spricht das Fahrwerk harsch und stuckerig an auf kurzen Anregungen wie Fahrbahnfugen oder Kanaldeckel, wenngleich etwa ein aktueller Jeep Compass nochmals herber arbeitet. Auf langen Wellen dagegen wirkt die Abstimmung zu weich, die Karosserie vollführt zu viele Hubbewegungen – der Gesamteindruck ist unharmonisch, da fehlt Dämpfung.

Trotz der 1,8 Tonnen, die so ein elektrisches Kompakt-SUV nun einmal wiegt, findet so etwas wie Agilität und Fahrspaß durchaus statt. Eine direktere, weniger teigige Lenkung würde das Resultat aber noch mal deutlich verbessern.

Unter den Insassen sitzt eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie, zugeliefert von BYD aus China. Dieser Akkutechnik werden Vor- und Nachteile nachgesagt: robust, zyklenfest und wenig frostempfindlich, ohne giftige Schwermetalle – das sind die Stärken. Leider spürt man auf Langstrecke mit dem e Vitara vor allem die Nachteile, bedingt durch die geringe Energiedichte: Eine Maximal-Ladeleistung von nur 90 kW ist nicht zeitgemäß.

Die schaffte er bei unserem Selbstversuch am 300-kW-Schnelllader nicht einmal, hielt aber ein Plateau von rund 60 kW sehr lange durch. Am Ende unterbot er sogar die 10-bis-80-Prozent-Werksangabe von 45 Minuten; wir brauchten 42 Minuten. Aber auch die sind nicht wirklich konkurrenzfähig. Das alles bei vorkonditioniertem Akku.

Nicht gerade an der Spitze des Konkurrenzumfelds liegen auch die Bremswege: 38,5 Meter von 100 auf 0 km/h, die sich bei warmer Bremse leicht verlängerten – da ist noch Luft für Verbesserung.

Etwas enttäuschend fällt der Blick in den Laderaum aus, denn der ist in der Normalstellung (Lehne oben, gemessen bis zur Abdeckung) mit 238 Litern arg klein. Er lässt sich auf 1052 Liter erweitern, bei ebener Ladefläche. Leider ist das Fach unter dem Ladeboden so klein, dass es das Ladekabel nicht aufnehmen kann. Und einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht.

Typischer Elektro-Nachteil: Im Vergleich zum steinalten, aber auch billigeren Verbrenner-Vitara ist der e Vitara außen größer (zehn Zentimeter länger, zwei Zentimeter breiter und höher), aber sein Nutzraum fällt kleiner aus.

Das Infotainment ist eine Übernahme von Toyota. Es reagiert auf Befehle oft seltsam verzögert, und Teile der grafischen Gestaltung wirken wie eine Zeitreise zurück in die 1990er-Jahre. Zudem ist die Handy-Kopplung verwinkelt: Sie funktioniert nicht wie sonst üblich über das Telefon-Symbol, sondern über die Menüschritte Einstellungen/Komm. Warum nur?

Ganz ordentlich arbeitet die Sprachsteuerung. Sie lässt sich über den Schlüsselbefehl "Hey, Suzuki" aktivieren, findet auf Sprachbefehle Points of Interest, etwa Apotheken, Krankenhäuser oder Hotels, kann zudem die Sitz- und Lenkradheizung sowie Audio steuern.

Der von uns getestete Comfort+ kostet 4000 Euro Aufpreis, dafür bietet er ein Glasdach mit Sonnenblende, eine Premium-Audioanlage von Infinity, Stoff-Kunstleder-Sitzbezüge, Induktions-Ladeschale, Fernlichtassistent sowie 19-Zoll-Räder. Obwohl ein e Vitara mit dem größeren Akku beim Listenpreis leicht unter dem vergleichbaren Urban Cruiser Teamplayer – auch mit 61-kWh-Akku – von Toyota liegt, wird Letzterer derzeit zum Aktionspreis günstiger angeboten.

Noch ein Wort zur Garantie: durchschnittliche drei Jahre oder 100.000 Kilometer auf die Technik (Toyota 15 Jahre, 250.000 km), auf die Batterie gibt’s branchenübliche acht Jahre oder 160.000 Kilometer.