Suzuki SJ Samurai: Gebrauchtwagentest

"Gutes muss nicht teuer sein", das pflegte meine selige Großmutter immer dann zu sagen, wenn sie viel Qualität für wenig Geld erspähte. Ich erzähle das, weil mir diese Volksweisheit gerade wieder einfällt. Denn sie galt einst auch für meinen aktuellen Kandidaten – während heute eher das Gegenteil des Spruchs auf ihn zutrifft. Schlechtes muss nicht billig sein: Das charakterisiert den Suzuki SJ Samurai anno 2010 ziemlich genau. Wie es zu der erstaunlichen Wandlung kam? Ein Rückblick, beginnend mit dem Stammbaum. 1983 erscheint der Suzuki SJ 410 (ab 1985 auch als SJ 413 mit 1,3-Liter) als Nachfolger des LJ 80. 1988: Ersatz durch den SJ Samurai mit dicken Radläufen und breiter Spur.

Einmal herum plus gut ein Viertel: Durchschnittslaufleistung fürs Alter, aber mutmaßlich ohne eine Wartung.

1998: sukzessive Ablösung durch den Jimny, der bis heute gebaut wird. Was alle diese Modelle im Neu- und Fast-Neuzustand auszeichnete, ist die technische Solidität bei minimalen Anschaffungskosten. Anders gesagt: Der Einstieg ins harte Gelände hieß und heißt Suzuki. Der gute Ruf des SJ sorgt für stattliche Gebrauchtpreise – und ist dennoch nicht gerechtfertigt. Denn neben der überwiegend sehr langlebigen Technik fällt im Alter übermäßiger Rostbefall auf. Hohe Kurse trotz wuchernder Korrosion: Das ist es, was ich mit "Schlechtes muss nicht billig sein" meine. Um diese Ungleichung zu präzisieren, mache ich mich auf die Suche nach einem möglichst guten Samurai – und nach der Antwort auf die Frage, was solch ein Exemplar kostet. Beziehungsweise kosten darf.

Sie führt mich zu einem ordentlich erscheinenden Gebrauchtwagenhof. Dort steht er, der SJ Samurai de luxe (so hieß die geschlossene Variante zuletzt) in schickem Schwarz mit goldfarbenem Erdgeschoss. Erstzulassung 2/99, 128.000 Kilometer gelaufen. Erste Hand, überaus gepflegt: Offenbar war der Vorbesitzer nie offroad unterwegs, mangels Haken zerrte kein Hänger am Heck. Tatsächlich wirkt der kleine Schwertkämpfer auf den ersten Blick fast Jahreswagen-mäßig – ein besonders umhegtes Exemplar. 4900 Euro soll es kosten. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn die Hauptuntersuchung ist fällig.

Frischer TÜV und die kaum verzichtbare Zweithand-Garantie treiben den Preis auf nicht verhandelbare 5500 Euro. Womit dieser Elfjährige mehr als halb so teuer ist wie damals neu. Zwar lag der 99er-Listenpreis bei 22.930 Mark. Doch dieses Stück war, das zeigen die spanischen Originalpapiere, ein Grauimport, den es für 19.950 Mark gab. Macht keine zehn Riesen nach Euro-Maß. Apropos Papiere: Das Wartungsheft ist jungfräulich-ungestempelt ... hat dieses Auto jemals auch nur einen Ölwechsel genossen? Das bleibt im Dunkel, zumal nicht eine Werkstattrechnung verfügbar ist.

Praktisch gebrauchsspurenfrei: Zumindest die Stahlräder kommen ohne die obligatorisch rostigen Felgenhörner daher.

Schade, dass die dynamische Bewertung dieses Autos ausfallen muss; der Platz ist aufgeweicht, fünf andere Wagen müssten zuvor aus dem Morast gezogen werden, bittet der Verkäufer um Entschuldigung. Okay, dann prüfe ich das Teil eben im Stand, so gut es geht. Befund: Die Kupplung – beim SJ eh recht schwach ausgelegt – scheint am Ende zu sein. Der Endschalldämpfer ist es zweifelsohne, wie ein kurzer Blick offenbart. Vor allem aber entdecke ich unterwärts starke Durchrostungen an den Bodenblechen – die braune Pest hat also nicht mal vor diesem gehüteten Stück Halt gemacht.

Schwierig zu sagen, was der SJ Samurai angesichts solcher Diagnosen kosten darf. 3000 bis 3500 Euro – darauf einigen meine Kollegen und ich uns schließlich. Was angesichts des mäßigen Gegenwerts auch schon üppig ist. Dennoch halte ich es für durchaus möglich, dass irgendein Desperado gut 5000 Euro für diese Kiste zahlt – anstatt einen viel frischeren Jimny fürs selbe Geld zu nehmen. Oder gleich einen Neuwagen. Den gibt es beim Grauimporteur derzeit ab 11.000 Euro. Was mich wieder an Oma erinnert: Gutes muss nicht teuer sein.