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Bildergalerie
BMW 3er Facelift (2022)
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Zwischenüberschrift 2 (H3)
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Bulletpoints
● Länge: 4425 mm (+35 mm) ● Breite: 1838 mm (+32 mm) ● Höhe: 1635 mm (+10 mm) ● Radstand: 2666 mm (+20 mm) ● Kofferraum: 504 Liter (+74 Liter)
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Hyundai Ioniq 5 vs. Skoda Enyaq Coupé RS iV
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Das Skoda Enyaq Coupé überzeugte bereits im Einzeltest. Aber gelingt auch ein Sieg gegen den starken Hyundai Ioniq 5? Das klärt der AUTO BILD-Vergleich!
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Beide zeigen beleuchtete Grills an der Stelle, wo bei Verbrennern die Kühlöffnungen säßen. Der Hyundai sieht dabei modern und retro gleichzeitig aus. Die kantigen Tagfahrlichter vorn zitieren sogar ziemlich unverhohlen den DeLorean DMC-12.
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Die Skoda-Designer verzichten auf derartige Anspielungen, lassen die Linien fließen, die Front bulliger wirken. Sowohl Enyaq Coupé als auch Ioniq 5 rollen in Topausstattung samt großer Batterie, rund 300 PS Leistung und Allrad zum Duell.
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In der Kabine tun sich doch erhebliche Unterschiede auf. Der Hyundai verbindet zwei 10,25-Zoll-Bildschirme über ein Panel miteinander, lässt ein paar Knöpfe übrig, zum Beispiel für die Klimasteuerung. Die Bedienung läuft weitgehend flüssig, die Online-Routenführung nervt – und funktioniert nicht in einer Tiefgarage.
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Ansonsten gibt sich der Ioniq 5 angenehm reduziert, "clean" würde der Ami sagen. US-amerikanische Vorlieben bedienen wohl auch die prominent platzierten Cupholder, die etwas konturlosen Sitze und allerlei Helferlein wie die elektrisch verschiebbare Rückbank. Manuell lässt sich auch die Lehnenneigung justieren.
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Der Skoda fährt eine noch digitalere Strategie, seine Sprachsteuerung ("Hey Laura!") reagiert auf Zuruf, unter dem zentralen 13-Zoll-Bildschirm warten lediglich acht Tasten für die Schnellzugriffe, den Warnblinker und die Zentralverriegelung.
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Der Mini-Tacho allein wäre uns zu klein – aber da wäre ja noch das Head-up-Display, das der RS serienmäßig mitbringt. Es kann zum Beispiel – Stichwort "Augmented Reality" – Abbiegepfeile projizieren, die wie ein echtes Verkehrsschild fest in der Landschaft stehen bleiben.
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Gut gefällt uns im Skoda das tiefer montierte, stärker stützende Gestühl sowohl vorn ...
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... als auch hinten.
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Im Hyundai wähnt man sich eher auf dem Auto als im Auto sitzend, größere Fahrer würden das Lenkrad gern noch näher zu sich ziehen können.
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Drei Meter Radstand sorgen im Ioniq insgesamt für die luftigere Kabine im Vergleich, auch die Innenbreite fällt spürbar großzügiger aus. Unterm Strich taugen beide locker, um zu viert einen ausgedehnten Urlaub zu starten.
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Bei den Kofferräumen herrscht beinahe Gleichstand, der RS bietet mit 570 bis 1610 Litern geringfügig mehr Platz ...
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... als der Ioniq mit 527 bis 1587 Litern. Während die Tschechen hinten alles weich ausgekleidet haben, wartet im Koreaner allerdings tristes Hartplastik an den Seitenwänden.
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Auf der Straße könnten die beiden im Grunde genommen kaum unterschiedlicher sein. Im Hyundai stehen laut Datenblatt 305 PS, ...
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... im Skoda 299 PS zur Verfügung – annähernd Gleichstand also, zumindest auf dem Papier.
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Tatsächlich geht der Koreaner aber nicht nur etwas, sondern sogar viel besser. 5,1 Sekunden auf Tempo 100 (Skoda 6,1 s) bestätigen das. Subjektiv spielt das Drehmoment die noch größere Rolle, und da tritt der Hyundai mit seinen 605 Newtonmetern richtig ins Kreuz.
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Der Skoda (460 Newtonmeter) hält beim Antritt und den gemessenen Fahrleistungen nicht ganz mit, ob wir nun von der Beschleunigung reden oder von seinen über zwei Meter längeren Bremswegen. Letztere dürften wohl auch mit der gripschwächeren Bereifung zu tun haben.
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Subjektiv fährt der RS aber runder, liegt satter, Bremspedal und Lenkung vermitteln viel Gefühl. Der Geräuschpegel im Innenraum bleibt selbst bei Vollstrom niedrig.
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Das Fahrwerk des Hyundai zeigt sich steifer, lässt sich leider auch nicht einzeln verstellen. Die Lenkung gibt sich synthetisch, bisweilen stößig. Auf Kopfsteinpflaster klappert's hinten, weil die Gurtzungen der Rückbank gegen die Türverkleidung schlagen. Insgesamt fehlt also noch ein wenig Feinschliff.
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Durch sein 800-Volt-Bordnetz zieht der Koreaner dafür Strom mit bis zu 220 kW, lädt von 10 auf 80 Prozent in gerade mal 18 Minuten.
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Der Skoda braucht offiziell 29 Minuten, wir haben mit ihm anstatt der angegebenen 135 kW allerdings schon 170 kW geschafft. Der VW-Konzern hatte die Ladegeschwindigkeit kürzlich per Update erhöht, das betrifft auch den RS.
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Während der Skoda geringfügig mehr verbraucht, liegt er dank größerem 77-kWh-Akku bei der Reichweite mit 330 zu 315 Kilometern knapp vorn. Der Fairness halber sei erwähnt, ...
23/28
... dass der 2023er Ioniq 5 ein Hardware-Upgrade samt größerem Akku (77,4 statt 72,6 kWh), mehr Leistung (325 PS) und noch mehr Ladespeed (240 kW) erhält. Der Neue stand aber noch nicht zum Test bereit. Holen wir nach, versprochen.
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An der Kasse wird's nicht billig. Der Hyundai (Testwagenpreis: 63.400) trumpft zwar mit acht Jahren Komplettgarantie auf, ...
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... der Skoda (Testwagenpreis: 64.860 Euro) mit den besseren Versicherungseinstufungen. Und beide bieten im Test-Trimm unter anderem Sitzheizung vorn und hinten, Parkassistenz, buntes Ambientelicht und elektrische Heckklappen.
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Platz 2 mit 583 von 800 Punkten: Hyundai Ioniq 5. Die Optik ist noch immer eine Wucht, die 800-Volt-Technik auch. Beim Fahrwerk bleibt Luft nach oben.
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Platz 1 mit 586 von 800 Punkten: Skoda Enyaq Coupé RS iV. Nicht so schnell wie der Hyundai, dafür komfortabler und leiser. Gut funktionierende Assistenten.
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Fazit: Hier treffen sich zwei Charaktere auf Augenhöhe. Der geräumige Hyundai macht Spaß mit seinem bärigen Antritt, bleibt auch beim Laden eine Hausnummer. Der Skoda fährt geschliffener und leiser, ihn prägt außerdem seine Fahrassistenz. Ein hauchdünner Sieg.
BMW 3er Facelift (2022)
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Der BMW 3er bleibt äußerlich auch nach dem Facelift das, was er war. Innen muss sich der Fahrer umstellen. AUTO BILD macht den ersten Check mit Touring und Limousine.
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Mancher wird ein Facelift bei BMW momentan vielleicht mehr mögen als ein neues Modell – zumindest diejenigen, denen der neue Kühlergrill zu groß oder das Infotainmentsystem ohne iDrive-Controller suspekt ist. Beides hält im aufgefrischten 3er nicht Einzug, aber mit geschärfter Front startet der BMW 3er natürlich schon in die nächste Runde.
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Im mit neuer Heckschürze versehenen M340i xDrive bleibt der Reihensechszylinder mit 48-Volt-Mildhybrid-Unterstützung. Er leistet nach wie vor 374 PS, ...
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... wobei beim spontanen Beschleunigen oder beim Ampelstart zusätzliche elf PS durch den E-Motor zur Verfügung gestellt und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern auf alle vier Räder verteilt wird. So katapultiert sich der M340i aus dem Stand in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 und bei anhaltendem Druck aufs Gaspedal bis in abgeregelte 250 km/h.
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Das Ganze erwartungsgemäß leichtfüßig und mit kaum spürbaren Gangwechseln der Achtstufenautomatik. Da der Sechsender per se ein Leisetreter ist, das M in der Nomenklatur aber etwas anderes verspricht, feuert der Spitzendreier auf Wunsch aus einer klappengesteuerten Sportabgasanlage wie des Försters Büchse im Wald.
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Allerdings kostet dieser vergnügliche Donner in Verbindung mit einem knackigen M-Sportfahrwerk, böse zubeißenden Sportbremsen, langstreckentauglichen Sportsitzen, variabler Sportlenkung und Schaltwippen dann auch mindestens 71.300 Euro.
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Der von uns ebenfalls gefahrene 320d Touring bietet sozusagen das Kontrastprogramm zum M340i.
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Mit 500 Liter Stauraum bietet er 20 Liter mehr Kofferraumvolumen als die Limousine und dürfte Langstreckenfahrer mit dem ebenfalls durch einen 48-Volt-Startergenerator unterstützten Selbstzünder erfreuen.
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Im Standardsprint unterliegt er dem M340i mit 7,2 Sekunden deutlich, kann mit 229 km/h am Ende auch nicht ganz so schnell rennen, gewinnt aber ganz klar mit einem Einstiegspreis von 53.200 Euro und natürlich beim Verbrauch. Insofern hat sich hier nach dem Facelift im Vergleich zum Vorgänger wirklich nicht viel geändert.
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Ganz anders im Innenraum. Wie gesagt, der unübertroffene iDrive-Controller ist geblieben. Ebenso die Steuerung der Fahrprogramme durch den Kippschalter in der Mittelkonsole.
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Anders verhält es sich mit der Cockpitgestaltung. Jetzt hat auch hier das sogenannte Curved Display Einzug gehalten, das erstmals 2019 im BMW i4 präsentiert wurde. Der leicht gebogene Anzeigenverbund besteht aus einem 12,3 Zoll großen Display hinter dem Lenkrad ...
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... und einem Zentraldisplay mit 14,9 Zoll.
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Die Kombi steht dem Dreier nicht schlecht. Allerdings wurde damit auch die Anzahl der Tasten und Schalter reduziert, auch die Klimaanlage lässt sich jetzt nur noch über den Touchscreen regeln.
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Doch warum es immer noch keine klaren Rundinstrumente im digitalen Anzeigenportfolio gibt, sondern nur die seltsamen Sicheln, ist einfach unverständlich.
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Das Fazit: Fahrtechnisch und optisch ist der geliftete 3er ganz der Alte geblieben. Gut so. Im Innenraum hat sich einiges geändert, manches dürfte für BMW-Fans gewöhnungsbedürftig sein. Aber immerhin ist der iDrive-Controller für den Moment geblieben. AUTO BILD-Testnote: 2
