Test Bentley Azure

Mal ehrlich: Was würden Sie ausgeben für ein nagelneu entwickeltes Auto, das zwar fast fünfeinhalb Meter lang ist und vier Sitzplätze unter freiem Himmel bietet, aber nur einen ziemlich kleinen Kofferraum besitzt, mit einer elektrischen Teleskop-Antenne ausgerüstet ist, über ein Vierganggetriebe nicht hinauskommt und dessen Zweiventil-Motor in seinen Grundzügen aus dem Jahr 1959 stammt? Wirklich 50.000 Euro? Oder gar 100.000? Ja, wo leben Sie denn? So was kostet heutzutage 325.000 Euro, in Worten: dreihundertfünfundzwanzigtausend!

Seltene Vögel sind nun mal teuer. Erst recht, wenn sie das geflügelte "B" auf der Nase tragen und Bentley Azure heißen. Herrlich british spleenig, bis in die letzte Niete verschroben und doch ein perfekter Gentleman der ganz alten Schule. Der Kaufpreis ist da nur das i-Tüpfelchen auf dem ach so schwarzen britischen Humor. Ganz im Ernst: Der neue Bentley Azure (der alte wurde von 1995 bis 2002 gebaut und wegen neuer Crashvorschriften nach 1311 Exemplaren eingestellt) ist wohl das älteste neue Auto, das zur Zeit eine Fabrik verläßt – vielleicht abgesehen von einem Morgan. Denn sein Herz, der 6,75-Liter-Biturbo-V8 mit 456 PS, tat seine ersten

Dampfmaschine à la Bentley: 456 PS in ansprechender Form, auch optisch.

Schläge bereits vor 49 Jahren im Bentley Continental SII – damals allerdings ohne Turbos, mit weniger Hubraum und 230 PS.

Alt mag das Layout sein, doch Kraft hat der im Lauf der Zeit immer weiterentwickelte Dinosaurier reichlich. Sobald sich das Aggregat nach dem Kickdown erst mal kurz gesammelt hat, stürmt es vehement los. Vom Getriebe sind fast keine Schaltrucke fühlbar, und überraschend schnell ist die Drehzahl schon wieder im roten Bereich. Das liegt aber auch daran, daß der rote Bereich schon bei 4600/min beginnt – weit entfernt von allen grassierenden Hochdrehzahlkonzepten dieser Welt. "Wir haben auch so Kraft genug", beruhigt uns Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Eichhorn und meint damit das Drehmoment von gewaltigen 875 Newtonmetern.

Die Kapitäne solcher Schiffe genießen so viel Power am liebsten unaufgeregt. Well, knapp 2,7 Tonnen Luxus müssen eben standesgemäß bewegt werden. 2,7 Tonnen? "Allein eine der vier massiven Luftaustrittdüsen im Armaturenbrett wiegt schon 300 Gramm", sagt Eichhorn, und er ist stolz darauf. Auch die Bentley-typischen Schieberegler machen einen massiven Eindruck – es lebe die Tradition.

Weniger aus Traditions- und Gewichts-, dafür mehr aus Stabilitätsgründen verbaut Bentley erstmals Carbon im Wagenboden. Das soll den Plan aller arglistigen Schlaglöcher durchkreuzen, die meterlange Kutsche zum Erzittern zu bringen. Das klappt, solange die Schlaglöcher nicht allzu tief sind. Ansonsten läßt sich ein Zittern des Aufbaus auf einer Länge von knapp 5,5 Metern offenbar nicht ganz vermeiden. Immerhin soll der neue Azure viermal steifer sein als der alte.

Das Fahrwerk des Azure ist identisch mit dem der Schwester-Limousine Arnage: doppelte Dreiecklenker und ein computergesteuertes elektrohydraulisches Dämpfersystem lassen das Auto fast schweben. Auf Knopfdruck strafft sich das Fahrwerk, die Gänge werden etwas schneller gewechselt. Am besten kommt das rüber bei sportlicher Fahrweise ohne ESP, zum Beispiel auf engen Gebirgsserpentinen. Da faucht der Motor, da verschwindet das jeweils entlastete hintere Antriebsrad im Gumminebel, die Wastegates pfeifen munter vor sich hin. So ähnlich wie wir muß sich Firmengründer Walter Owen Bentley gefühlt haben, als er damals selbst seine Autos durch die Alpen scheuchte und dabei versuchte, seinem Image als Erbauer schneller Lastwagen zu entkommen.

Vom vorderen Stoßfänger bis zur A-Säule ist der Azure ein Arnage durch und durch, ab dort eine komplette Neuentwicklung. Die Damen der Gesellschaft können auf den Rücksitzen bequem die Beine übereinanderschlagen (von Bentley getestet), während die Drehbewegung des Autos subjektiv unter ihren hochwohlgeborenen Hintern stattfindet – "ein Trick der Achseinstellung, damit sich die Fondpassagiere auch auf kurvigen Straßen komfortabel fühlen", sagt Eichhorn.

Und das ist wichtig, denn Ablenkung anderer Art gibt es nicht: Bildschirme in den Frontkopfstützen zur Unterhaltung der Hinterbänkler, Ablagetische für den Schampus, Steckdosen fürs Laptop – alles Fehlanzeige. Die Spielereien hinten beschränken sich auf die Fenster – rauf oder runter –, die Heizung – warm oder kalt –, die Lüftung – an oder aus. Ob da noch die Tatsache interessiert, daß sich die Klimaanlage ihre Voreinstellung für die Fahrt bei geschlossenem und offenem Dach merkt?

Auch sonst halten sich die Spielereien in Grenzen. Die große Kofferraumklappe hilft beim Zuziehen nur auf den letzten Zentimetern, das ESP ist abstellbar – fertig. Bentley fahren hieß und heißt eben hauptsächlich fahren. Und jetzt auch endlich wieder ganz weit offen. Das vom deutschen Zulieferer Edscha gebaute Softtop ist eine höchst aufwendige Konstruktion aus sieben Spriegeln und sechs Lagen. Der Dachhimmel besteht aus der von Bentley entwickelten Textilie "Eliade", einer Art Microfaser-Alcantara: Edel, teuer, und – was am wichtigsten war – innen bekommen die Passagiere bei geschlossenem Verdeck den Eindruck eines festen Daches über ihren Köpfen, was durch den guten Lärmschutzeffekt noch unterstrichen wird.

Verdeckkasten mit tieferem Sinn: Notfalls kann man auch darauf sitzen.

In 25 Sekunden verschwindet der Wetterschutz auf Knopfdruck mitsamt beheizbarer Glasheckscheibe im gepolsterten Verdeckkasten, was sogar bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h funktioniert. Und dann wird mit der Kappe eine Cabrio-Weltneuheit versenkt, nämlich die in den Dachhimmel integrierte Innenbeleuchtung. Ist der Verdeckkastendeckel geschlossen, können sich zwei 50 Kilo schwere Cheerleader auf das plankenförmig aufgenähte Leder setzen (von Bentley getestet) – schließlich werden diese Wagen gern bei Konfettiparaden in amerikanischen Großstädten eingesetzt.

274 km/h soll der Azure bei geschlossenem Verdeck rennen, immerhin noch 266 km/h offen. Tatsache ist: Hinten zieht es den Insassen (bei versenkten Fenstern) die Luft aus der Nase wie im Caterham ohne Türen, komfortabler ist es mit hochgefahrenen Scheiben. Um die 200 km/h sitzen auch die Frontpassagiere gut im Luftwirbel. Natürlich ist kein Windschott im Programm. Denn man kann Bentley-Fahrern ja vieles nachsagen – aber Weicheier waren sie noch nie ...

Ja, und wo stecken nun wirklich die 325.000 Euro des Kaufpreises, die rund 300 Vorbesteller verbindlich ausgeben wollen? Vielleicht in den unglaublichen 650 Arbeitsstunden pro Auto. Vielleicht in der Tatsache, daß nur alle zwei Tage ein Exemplar fertig wird. Vielleicht im wunderschön und aufwendig verarbeiteten Holz. Oder vielleicht auch nur in der Tatsache, daß ein Bentley eben ein Bentley ist.

Technische Daten Bentley Azure V8, vorn längs eingebaut • zwei Turbolader mit Ladeluftkühlung • zwei Ventile pro Zylinder • Hubraum 6761 cm³ • Leistung 336 kW (456 PS) bei 4100/min • max. Drehmoment 875 Nm bei 3250/min • Viergang-Automatik • doppelte Dreiecklenker rundum • computergesteuertes, adaptives elektrohydraulisches Dämpfersystem • Scheibenbremsen • Reifen 255/45 R 19 rundum • Räder 8Jx19 • Länge/Breite/Höhe 5411/1908/1486 mm • Radstand 3116 mm • Leergewicht 2695 kg • Kofferraum 310 l • Tank 96 l • Zuladung 340 kg • 0–100 km/h in 6,3 s • Höchstgeschwindigkeit 274 km/h (geschl.), 266 km/h (offen) • Preis 325.000 Euro