Benziner oder Diesel? Dieser Dauerbrenner unter den Antriebsfragen hat sich durch die Drehmomentexplosion bei den Selbstzündern zu einem Flächenbrand ausgeweitet. Nun heizt BMW die Diskussion mit einem neuen 1er weiter an. Und wie: Der 123d ist der weltweit erste Diesel-Vierzylinder mit Twinturbo-Aufladung. Sein Zweiliter-Vierventiler leistet 204 PS, erreicht ein Drehmoment von 400 Newtonmetern und krönt damit die Diesel-Palette der 1er-Reihe auf beeindruckende Weise. Zumindest auf dem Papier sind seine Werte so vielversprechend, dass er sogar dem Kräftigsten aller 1er, dem 130i, gefährlich werden könnte. Er ist bärenstark, sauschnell, in der Anschaffung günstiger, verbraucht erheblich weniger, und sein Kraftstoff ist zudem billiger. Darf man so denken? Kann der 123d eine Alternative zum 130i sein? Oder ist der Vergleich Öl-König gegen Benzin-Kaiser ein unzulässiges Duell? Rein optisch sind beide eineiige Zwillinge. Bis auf die Auspuffspitzen – beim 130i ein glänzendes Doppelrohr, der 123d trägt ein mattschwarzes Oval – und die Typbezeichnung gibt's keinerlei sichtbare Unterschiede. Auch Bereifung und Ausstattung sind fast identisch. Gleiches gilt für Handling und Komfort. Und auf der Waage zeigt der Diesel nur ein Mehrgewicht von elf Kilogramm.

BMWs Start-Stopp-Technik ist für den Diesel wenig schmeichelhaft

Der 123d fährt sich wie ein typischer Turbodiesel: kräftiger Durchzug, niedrige Drehzahlen, frühes Schalten.
Der 123d fährt sich wie ein typischer Turbodiesel: kräftiger Durchzug, niedrige Drehzahlen, frühes Schalten.
Doch sofort nach dem Anlassen werden erhebliche Differenzen spürbar. Zwar bemüht sich der 123d um hohe Laufkultur, bleibt aber jederzeit als Selbstzünder identifizierbar. Besonders BMWs fortschrittliche Start-Stopp-Technik ist für den Diesel alles andere als schmeichelhaft. Wenn der Motor beim Auskuppeln automatisch abschaltet, herrscht plötzlich himmlische Ruhe, und das erinnert den Fahrer stets daran, wie laut und rau so ein Diesel eigentlich läuft. Beim Beschleunigen spielt er seine Doppellader-Technik gekonnt aus. Sogar das Einkuppeln in den zweiten Gang ist ohne Gasgeben möglich – bei anderen Turbodieseln eine Todsünde, die mit einem brutalen Abwürgen bestraft wird. Der 123d kennt keine Anfahrschwäche, kein Turboloch, sondern zieht ab 1500 Umdrehungen bullig nach vorn. Ein ausgesprochen intelligenter Motor mit jeder Menge Technik drumherum (siehe unten). Sein Lustzentrum liegt zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen. Der 123d fährt sich wie ein typischer Turbodiesel: kräftiger Durchzug, niedrige Drehzahlen, frühes Schalten. Wer das nicht einsieht, erlebt einen Motor, der sehr laut wird, überanstrengt wirkt und sich lustlos bis 5000 Touren quält. Man muss ihn zu nehmen wissen, sonst wird aus dem 123d ein bauernhafter Holzhacker mit groben Manieren.

Der 130i gibt jederzeit den kultivierten Mann von Welt

Der BMW-Reihenbenziner verkörpert nach wie vor die hohe Kunst der Triebwerkskonstruktion. So kultiviert läuft kaum ein anderes Aggregat.
Der BMW-Reihenbenziner verkörpert nach wie vor die hohe Kunst der Triebwerkskonstruktion. So kultiviert läuft kaum ein anderes Aggregat.
Ganz anders der 130i. Er gibt jederzeit den kultivierten Mann von Welt. Dieses Temperament, diese Drehfreude, dieser Sound – nein, da kann der Diesel nicht mithalten. Gegen drei Liter Hubraum, verteilt auf sechs Zylinder, hat der Doppelturbo-Diesel keine Chance. Der BMW-Reihenbenziner verkörpert nach wie vor die hohe Kunst der Triebwerkkonstruktion. So kultiviert, so drehfreudig und sportlich läuft kaum ein anderes Aggregat. Das schlägt sich natürlich in den Fahrleistungen nieder. Bei Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung erzielt der Sechszylinder Bestwerte. Das alles hat natürlich seinen Preis. Schon beim Basismodell mit fünf Türen langt BMW mit 34.250 Euro sehr happig zu. Und der gemessene Durchschnittsverbrauch von 9,2 Liter Super plus pro 100 Kilometer schraubt die Spritkosten in Regionen, die den 130i zum Luxusobjekt für Besserverdiener machen.
Bei dieser Sorte Mensch werden vielleicht nicht die Spritkosten in die Kaufentscheidung einfließen, dafür aber der Ökogedanke. Hier kommt dann doch der 123d ins Spiel, der zwar seinen Werksverbrauch um 1,7 Liter verfehlt, aber viel weniger schluckt als der Benziner und mit guten CO2-Emissionswerten punktet. Motto: Ich will Spaß, ich geb' Gas mit gutem Umweltgewissen. Für Vielfahrer ist der Fahrspaß mit dem 123d sauberer und deutlich günstiger als beim 130i. So gesehen, hat der Zweikampf beinahe religiöse Züge: 123d und 130i sind wie Kain und Abel. Unter ökologischen und Kostenkriterien ist der Diesel jederzeit zum Brudermord am Benziner fähig und entscheidet den Zwillings-Zwist für sich. Ein klarer Sieg nach Punkten. Aber es gibt ja eine andere, gefühlsmäßige Ebene. Auf der verdichtet sich das Duell zu einer reinen Herzensangelegenheit, die finanzielle Opfer fordert. Wer BMW im traditionellen Sinne als Sportmarke versteht, kommt am Benziner nicht vorbei. Er ist das dynamischere Modell. Da mag der Superdiesel noch so mit den Hinterrädern scharren, mehr leidenschaftliches Feuer entfacht der Benziner mit seinem genialen Saugmotor.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jörg Maltzan

Mit dem 123d setzt BMW seiner gelungenen "Efficent-Dynamic-Strategie" eine neue Krone auf. Der Vierzylinder-Diesel mit zweistufiger Turboaufladung ist für sich genommen ein grandioses Triebwerk. Entscheidet der Bauch und nicht das Konto, fällt meine Wahl aber auf den 130i. Die 265-PS-Topversion verkörpert ein kompaktes Sportmodell in bester BMW-Tradition.

Der Doppelturbo im Detail

Ein kleiner Lader macht bei niedrigen Drehzahlen Dampf und wird bei höheren Touren durch eine größere Turbine ergänzt. Dadurch setzt der Turboeffekt ohne Zeitverzögerung ein. Eine Regelklappe verteilt den Abgasstrom variabel auf beide Lader. Die exakte Steuerung erledigt eine komplexe Motorelektronik.

Von

Jörg Maltzan