Test Jaguar XFR gegen Mercedes CLS 63 AMG

Doch irgendetwas beunruhigt den Mercedes-Fahrer: Immer wieder blitzt ein Xenon-Duo in den Innenspiegel, klebt im Augenwinkel wie eine vom Lid gestürzte Wimper. Beharrlich, penetrant. Und rätselhaft. Denn das, was sich ein paar Hundert Meter dahinter von den Fransen des CLS-Soundteppichs den Chromgrill kitzeln lässt, entstammt nicht etwa einem der süddeutschen Zehnzylinder-Laboratorien, sondern Jaguars Dynamikzentrum in Mittelengland. Stirnrunzeln erlaubt: Die Briten zurück im elitären Reigen der High-End-Limousinen? Ein Jag im Dunstkreis eines AMG? Offenbar hat man in Coventry mal so richtig durchgelüftet. Schien der Vorgänger S-Type noch von graubärtigen Pfeifenrauchern im Ohrensessel erdacht, gelang es dem XF, sich aus dem mittlerweile eng gewordenen Understatement-Kokon herauszuschälen. Einerseits optisch, weil bislang wohl kaum eine Jaguar-Limousine derart offensiv über der Straße kauerte. Vor allem aber technisch, weil sich die Ingenieure endlich vom Irrglauben verabschiedeten, der R-Zusatz sei in Form einer kompressoraufgepumpten PS-Zahl ausreichend repräsentiert. Seine 510 PS bekommt der größtenteils neuentwickelte Fünfliter-Direkteinspritzer zwar nach wie vor von einem Eaton-Verdichter in die Brennkammern gepresst.

Doch während die Drehmomentwoge bei bisherigen R-Jags recht unvermittelt über die Hinterräder hereinbrach, eher skalpierten Gummi als maximalen Vortrieb hervorbrachte, wird die Kraft im XFR nun mithilfe eines elektronischen Sportdifferenzials achsmittig kanalisiert und je nach Bedarf vollvariabel zwischen den Hinterrädern verteilt. Heißt in der Kurvenpraxis: Statt das Antriebsmoment am entlasteten Hinterrad wie über ein Überdruckventil entweichen zu lassen, dichtet die serienmäßige Sperre den Kraftkreislauf ab, um die 625 Newtonmeter je nach DSC-Modus und Gaspedalstellung sanft, intensiv oder überwältigend auf die 285er-Dunlops zu portionieren. Prinzipiell beherrscht der CLS dasselbe Kunststück. Doch nicht nur dass die AMG-Sperre die ohnehin schon gewaltigen 108.000 Euro Grundpreis um weitere 2975 Euro auftürmt, auch delegiert sie maximal 40 Prozent der Kraft ans bedürftige Hinterrad. Im Alltag ist das freilich unerheblich, bei forciertem Betrieb scheinen die 630 Newtonmeter die Sperrwirkung einfach niederzutrampeln, um sich dann tollpatschig im Netz der Elektronik zu verheddern.

Ein Manko, das auch der Off-Modus des Stabilitätsprogramms nicht gänzlich abschaltet. Zwar erhält das CLS-Heck dann deutlich mehr Schwingraum, spontane Querfahrten enden bei zu schüchternem Gaseinsatz dennoch oft mit einem autoritär blinkenden ESP-Lämpchen und ruppigen Bremseingriffen. Nur wer das Pedal während des gesamten Drifts beharrlich aufs Bodenblech stempelt, entkommt dem Aufpasser und lässt eine herbe Note Bridgestone-Gummi durch die Biegung qualmen. Auch Jaguar verhindert, dass sich unachtsame Piloten versehentlich das elektronische Fangnetz unterm Hosenboden wegziehen. Wer den Finger aber geduldig aufs DSC-Knöpfchen drückt, darf Driftwinkel fortan ungehindert mit dem Gaspedal modulieren. Überhaupt gibt sich der XFR weniger kompromissbereit, wirkt insgesamt bissiger, während dem CLS das komfortverpflichtete Chassis seines Technikspenders E-Klasse bleiern auf die Dynamik zu drücken scheint.

Obwohl nur unerheblich leichter, wuselt der Jag zentnerweise unbeschwerter ins Motodrom, lässt sich seine Ideallinienpläne weder vom Störfeuer des buckligen Innencurbs noch von einem zu latschigen Bremspedal zunichte machen. Einzig die Lenkung agiert für sportliche Geschmäcker etwas zu leichtgängig, dafür aber akkurat und im Gegensatz zur etwas verwaschenen AMG-Lösung schon um die Mittellage sensibel. Da passt es gut, dass man dem adaptiven Fahrwerk gerade im Sportmodus nicht irgendwelche Restkomfort-Manieren aufbürdet, den XFR stattdessen klar vom couchigen CLS-Fahrgefühl distanziert. Dass er dann auch mal rüde mit den Achsen poltert, wird ihm zumindest die dekadenlang vernachlässigte Powerlimousinen-Klientel nachsehen.