Test Lexus RX 400h

Ein ganz leises Summen. Sonst nichts. Fast lautlos setzt sich der Zwei-Tonnen-Riese in Bewegung. Ich habe die Zündung eingeschaltet, die Automatik auf D gestellt und gebe Gas. Mehr ist nicht zu tun. Ich muß keine rätselhaften Schalter umlegen oder Tasten drücken. Getankt wird an der Säule mit Super, und nachts muß das Auto auch nicht an die Steckdose. Wenn die Zukunft so aussehen sollte, lasse ich mir das gefallen. Ich sitze auf feinem Leder, die Klimaanlage fächelt leise, das Sound-System klingt grandios.

Der Lexus ist geräumig, sorgfältig verarbeitet und luxuriös ausgestattet. Er fährt ausgesprochen zügig, schafft den Sprint von null auf 100 in sportwagenmäßigen 7,7 Sekunden, stürmt auf Tempo 200 und legt bemerkenswerte Zwischenspurts ein. Und bei alledem brauche ich noch nicht einmal ein schlechtes Gewissen zu haben. Der schwere Luxus-Lexus fährt nicht nur recht sparsam, sondern vor allem genauso sauber wie versprochen. Der Hybridantrieb macht es möglich. An sich ist das ein alter Hut, und Hybrid steht ganz allgemein für einen Antrieb durch verschiedene Motoren. Lokomotiven etwa arbeiten seit Jahrzehnten diesel-elektrisch.

Das Prinzip ist natürlich auch den deutschen Autoherstellern seit langem bekannt. Es gab auch hier und dort verschämte Versuche, meist mit kombiniertem Diesel-Elektro-Antrieb. Toyota aber hat die Hybrid-Technik in der Großserie eingeführt. Den ersten Prius gab es 1997, den zweiten seit 2003, beide sind in Amerika Kult. Doch anders als bei diesen eher phlegmatischen Ökomobilen hat Toyota die Technik jetzt in ein ausgewachsenes Allrad-Luxusauto gekleidet.

Der Lexus RX 400h basiert auf dem bekannten RX 300, hat aber einen 3,3-Liter-V6-Benziner mit 211 PS an Bord. Dazu einen Elektromotor an der Vorderachse mit 167 PS und einen an der Hinterachse mit 68 PS. Weiter einen Generator als Stromerzeuger und Anlasser, Nickel-Metallhydrid-Batterien, ein Planetengetriebe, eine regenerative Bremsanlage und natürlich schlaue Computer für das Antriebs- und Energiemanagement. Gegenüber dem RX 300 mit 204 PS ergibt das ein Mehrgewicht von etwa 150 Kilogramm, aber auch bedeutend mehr Leistung.

Die maximale Gesamtleistung beträgt beim RX 400h 272 PS, das maximale Drehmoment liegt bei satten 750 Nm. Kurz gesagt funktioniert das System so: Zum Start beschleunigen nur die E-Motoren den Lexus. Braucht man mehr Leistung, springt der V6 an. Bei konstanter Fahrt teilen sich Benzin- und E-Motoren die Arbeit und laden nebenbei die Batterien. Beim Kickdown wird der Elektro-Motor an der Hinterachse zugeschaltet, der im Gelände auch als Allradantrieb funktioniert. Beim Bremsen und im Schiebebetrieb wirken die Elektro-Motoren als Generator und laden die Batterien.

Klingt kompliziert, funktioniert aber reibungslos – und das dürfte die eigentliche Leistung der Toyota-Ingenieure sein. Es gibt im Alltag keinerlei Probleme. Im Elektro-Mischbetrieb fährt der Lexus extrem leise. Natürlich hört man, wenn der V6 anspringt – aber laut ist das nicht. Etwas anders sieht es auf der Autobahn aus – und die gehört nun einmal zu einem deutschen Auto-Leben dazu. Bei höherem Tempo – und das sind auch 130 km/h – läuft der Benziner permanent, und das ist dann nicht mehr zu überhören: Es ist ein rauher, vierschrötiger Geselle mit einem Hang zum Dröhnen.

Apropos Autobahn: Wir wollten es ganz genau wissen und haben uns zusätzlich zu unserer Verbrauchs-Normrunde stundenlang durch die Hamburger Innenstadt gequält, sind hunderte Kilometer Autobahnen und Landstraßen gefahren. Mit dabei der neue Mercedes ML 320 CDI als Beispiel für einen modernen Diesel. Auf der Landstraße fuhr der ML mit 8,8 Liter Diesel/100 km, der RX 400h mit 9,0 Liter Super/100 km. In der Stadt begnügte sich der Lexus mit 8,2 Litern, der Mercedes brauchte 11,5. Dann aber die Autobahn: 14,4 Liter nahm der Mercedes, der Lexus gönnte sich 23,2.

Das Ergebnis zeigt die Stärken und Schwächen des Hybridantriebs, mal abgesehen von den sauberen Abgasen: erhebliche Vorteile beim Stop-and-go. Hier funktioniert das Zusammenspiel zwischen V6, Elektro-Motoren, Bremsen und Batterien bestens. Genauso aber auch die Unterlegenheit gegenüber einem leistungsstarken und effizienten Diesel auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Ab 49.750 Euro (Testwagen Luxury Line 58.900) kostet der Hybrid-Lexus – knapp 1000 Euro mehr als Mercedes für den ML 320 CDI mit Partikelfilter verlangt. Dafür bekommt man einen fortschrittlichen Antrieb, aber kein Auto ohne Schwächen. Der Federungskomfort ist allenfalls Durchschnitt, die Bremse schwach, die Lenkung gefühllos und in Sachen Zuladung/Anhängelast erwarten wir eindeutig mehr von einem modernen SUV. So gesehen zeigt der Hybrid-Lexus tatsächlich zwei Gesichter.