Die Möglichkeiten sind bei den Crossover-Allradlern noch nicht ausgereizt. SsangYong stellt mit dem Actyon das erste "SUC" vor – eine Kreuzung aus Geländewagen und Coupé. Die Technik stammt 1:1 vom Kyron.
Thomas Rönnberg
Endlich eine neue Abkürzung: Der neue SsangYong Actyon, erklärt SsangYong-Deutschland-Geschäftsführer Jürgen Schmitz, sei das erste SUC des Marktes – also ein Sports Utility Coupé. Mit dem neuen Modell, das auf der weitgehend unveränderten Technik des Kyron basiert, will man vor allem Menschen ansprechen, "die ihr jugendliches Lebensgefühl auch über die Persönlichkeit ihres Autos mitteilen möchten". Wenngleich dies keine ganz so einzigartige Idee ist – kaum ein Auto wendet sich ja erklärtermaßen an angejahrte Biedermänner – ist der Actyon dennoch einzig in seiner Art.
Eine Karosserie mit coupéartigem Schrägheck und vier Türen auf ein Geländewagen-Chassis zu pflanzen – diesen Spagat hat noch kein anderer Hersteller unternommen. Dennoch hat die Idee eines
SUC etwas für sich – vor allem optisch: der Actyon zieht Passanten-Blicke auf sich. Sachliche Vorteile hatte die Karosserieform Coupé (französisch für: beschnitten) noch nie – eher Nachteile, was das Raumangebot angeht. Die begrenzen sich beim Actyon aber in erster Linie auf den Kofferraum, der mit einer ungewöhnlich hohen Ladekante schreckt und wegen der niedrigen Dachlinie nur relativ wenig nutzbare Höhe bietet, aber effektiv vom Volumen her nicht weit weg ist von Kurzheck-SUV wie dem gleichfalls koreanischen Bruderpaar Kia Sportage/Hyundai Tucson. Der Rücksitzraum hingegen entspricht fast dem 20 Zentimeter längeren SsangYongKyron: durch die niedriger, aber nicht zu niedrig montierte Rückbank reicht auch die Kopffreiheit trotz des abfallenden Dachs für normale Erwachsene.
Das Fahrgefühl ähnelt, wen wundert’s, sehr dem Kyron. Der nur zwei Liter große Common-Rail-Diesel muss erst eine deutliche Anfahr- und Zugkraftschwäche überwinden, bringt den Actyon aber respektabel voran, wenn man die Drehzahl nicht unter 1900 Touren absacken lässt. Kurvenhandling und Federungskomfort können, bedingt durch das konventionelle Geländewagenchassis mit Leiterrahmen und hinterer Starrachse, nicht ganz mit Pkw-ähnlich konzipierten Konkurrenten mithalten. Die 16-Zoll-Reifen rollen auf kurzen Unebenheiten etwas steif ab; das starrachstypische Wanken in flotten Wechselkurven ist durch den niedrigeren Schwerpunkt etwas geringer als im Kyron und stört nur wirklich sportliche Fahrer.
Ein ESP mit Schlupfregelfunktion und Bergabfahrhilfe wird bei allen Allradversionen (es gibt für effektiv 1790 Euro oder 6,7% Minderpreis auch eine Billigvariante ohne Allrad) mitgeliefert; leider greift die Schlupfregelung nicht nur in die Radbremsen ein, sondern reduziert auch die Motorleistung – sodass man im Gelände oft besser vorankommt, wenn man das System abschaltet. Nicht mehr recht zeitgemäß ist der lediglich starr zuschaltbare Allradantrieb, dessen Benutzung auf befestigter Fahrbahn tabu ist: Der Bremsweg wird länger und die Lenkbarkeit leidet, wenn die beiden Antriebsachsen starr gekoppelt sind.
