Test Santa Fe, Kyron, Cherokee

Der Amerikaner ist ein seit vielen Jahren etablierter Vertreter der Mittelklasse-Geländewagen. Und ein kerniger. Hauptanteil an diesem Eindruck hat sein Motor. Der 2,8 Liter große Vierzylinder besitzt zwar alle Insignien heutiger Dieselmaschinen, in Sachen Motorkomfort hinkt er aber meilenweit hinterher. Er startet ungehobelt und klingt auch warm gefahren nach Traktor. Laufkultur ist etwas anderes, zumal Vibrationen in den Innenraum dringen. Immerhin tritt er auch ähnlich kräftig an wie die Zugmaschinen. Ab Leerlaufdrehzahl stampft er los und gewinnt bei rund 1800 Touren zusätzlichen Schub durch den Turbolader. Die nur 1100 Euro kostende Fünfgang-Automatik passt gut zu diesem Motor, der von VM Motori aus Italien stammt. Das Getriebe nutzt oberhalb von Tempo 80 vorzugsweise die Durchzugskraft des Motors statt durch hektisches Zurückschalten die Drehzahlgrenze der Dieselmaschine auszuloten. Auf diese Weise hält die Automatik den Verbrauch trotz des hubraumstarken Motors einigermaßen in Grenzen. Der Diesel-Jeep benötigt aber dennoch rund 1,5 Liter Diesel pro 100 km mehr als die Konkurrenz mit ihren kleineren Motoren.

Wie ein Zusammenspiel von Turbodiesel und Automatik nicht aussehen sollte, demonstriert der Hyundai. Der 2,2-Liter hat genügend Laufkultur und Drehmoment, aber die fünf Gänge der Automatik werden vom Rechengehirn häufig falsch sortiert. Im Zweifel nutzt das Getriebe nicht die Kraft des Motors, sondern schaltet hektisch zurück. Auch den Dieselverbrauch beeinflusst die Automatik negativ. Sie schaltet nicht nur unnötig, sondern deaktiviert zudem oft die spritsparende Wandlerüberbrückungskupplung. Und erhöht dadurch den Verbrauch selbst dann, wenn der Fahrer – restlos genervt von der Schalterei – auf den vorhandenen Manuell-Modus wechselt und damit das Zurückschalten verhindert. Doch das häufige Abschalten der Wandler-Überbrückungskupplung lässt sich damit leider nicht vermeiden.

Wir wollen aber fair bleiben: Die Auslegung des Automatikgetriebes fällt vor allem deshalb so auf, weil der Santa Fe ansonsten ein sehr angenehm zu fahrendes Auto ist. Er federt überdurchschnittlich gut, ist leise und erfreut mit seiner gediegenen Verarbeitung. Dazu kommt ein großzügiges Raumangebot, sodass der Hyundai gerade auf ausgedehnten Reisen viel Freude bereitet. Zudem bleibt er beim Dieselverbrauch trotz der kontraproduktiven Automatik deutlich unter dem Niveau des Jeep Cherokee 2.8 CRD. Was wäre da bei einer sinnvoll arbeitenden Automatik drin?

Möglicherweise könnte er dann im Verbrauch den nochmals sparsameren SsangYong unterbieten. Der kombiniert seinen nur zwei Liter großen Turbodieselmotor mit einer meist adäquat schaltenden Fünfgang-Automatik, die auf eine ausgemusterte Mercedes-Konstruktion zurückgeht und satte 1950 Euro Aufpreis kostet. Gerne wird zudem behauptet, dass auch der Motor von Mercedes stammt. In Wahrheit stellt sich dieser Zweiliter als um einen Zylinder gekappter 2.7-Fünfzylinder aus dem größeren SsangYong Rexton dar. Und dieser Motor ist eine SsangYong-Eigenkonstruktion. Gerade im Zusammenspiel mit der Automatik macht der Motor auf Landstraßen und Autobahnen einen erstaunlich lebendigen Eindruck. Innerorts quält er seinen Fahrer allerdings mit einem tiefen Turboloch. Es dauert und dauert, bis der Turbo dem kleinen Motor Kraft einbläst. Nicht recht geglückt ist auch die Fahrwerksabstimmung. Zumindest über kurze Unebenheiten holpert der Kyron wenig geschmeidig.

Auch wenn er nicht so aussieht, ist der SsangYong gebaut wie ein Geländewagen aus den 80er Jahren: Rahmenbauweise, hintere Starrachse und ein lediglich zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländeuntersetzung. Dabei bleibt der Vortrieb auf nasser und rutschiger Fahrbahn auf der Strecke, denn der starre Allradantrieb verbietet sich bei mehr als Stadttempo. Andernfalls können weder ESP noch ABS verhindern, dass sich die Bremswege drastisch verlängern. Man fährt also tunlichst mit Heckantrieb und nutzt den zuschaltbaren Frontantrieb nur, wenn man sonst stecken zu bleiben droht.

Dieses Problem haben der Jeep (aber nur in der Automatikversion) und der Hyundai nicht. Hier arbeiten jeweils permanente Allradantriebe, die stets genutzt werden können, weil sie dank zentraler Ausgleichsvorrichtung die ABS/ESP-Bremsanlage bei der Arbeit nicht behindern. Am wenigsten lässt sich der Jeep von rutschigem Untergrund aufhalten. Er zeigt auch die besten Qualitäten, wenn es ins echte Gelände geht. Energisch wühlt er sich durch und läuft dabei nur selten Gefahr, sich das Karosseriekleid zu stoßen. Die arme Vorderachse hat es da schwerer, weil sie mangels Bodenfreiheit häufig aufsetzt. Gut, dass sie stabil ist.

Ausreichend Vortrieb zeigt der SsangYong im Gelände – wenn erst der Turbo Druck aufbaut. Hier stört der simple Zuschaltallrad nur selten. Der Kyron hat das gleiche Problem mit der geringen Bodenfreiheit wie der Jeep – und schürft zudem nicht selten mit Nase und Heckschürze am Grund entlang. Trotz zehn Millimeter mehr Bodenfreiheit tut sich der Santa Fe im Gelände schwerer. Sein Allradsystem mit variablem Hinterradantrieb pariert rutschige Straßen gut und lässt sich beispielsweise auf Tiefschnee zu einer starren 50:50-Verteilung zwingen.

Aber es fehlt eine Untersetzung und eine gekonnte Abstimmung der Schlupfregelung durch Bremseneingriff. Solch ein System haben auch die beiden anderen. Aber bei SsangYong und erst recht beim Hyundai arbeitet es wenig sinnvoll zusammen mit der elektronischen Motordrossel des ESP. Die würgt oft den kraftvollen Vortrieb im Gelände gerade dann ab, wenn man ihn bräuchte – und wo der Jeep noch souverän an den Koreanern vorbeizieht.

Fazit: Sehr unterschiedliche Charaktere treffen hier in der 30.000-Euro-Klasse aufeinander. Der Jeep Cherokee gewinnt trotz Komfortschwächen und höherem Verbrauch, weil er flott, geländetauglich und inzwischen preisgünstig ist. Der komfortable Hyundai muss sich letztlich vor allem wegen seines hohen Preises geschlagen geben. Deshalb kommt dem Hyundai auch der SsangYong nahe. Die Abstimmung seines kleinen Motors und vor allem der billige Zuschalt-Allradantrieb verhindern eine bessere Platzierung des Kyron.