Toyota Aygo X Hybrid: Fahrbericht

Toyota stemmt sich gegen diesen Trend. Mit dem neuen Aygo X Hybrid bringen die Japaner nicht einfach nur ein Facelift, sondern ein technisches Novum. Denn erstmals hält ein vollwertiger Hybridantrieb Einzug in diese Fahrzeugklasse.

Damit wird der Japaner zum "Drei-Liter-Auto" der Neuzeit: Nur 3,7 Liter Benzin auf 100 Kilometer soll er sich nach WLTP-Zyklus genehmigen. Das entspricht einem CO₂-Ausstoß von nur 86 Gramm pro Kilometer. Und das ohne Verzicht: Immerhin 85 kW (116 PS) Systemleistung ist ein Wort. Dazu moderne Sicherheitstechnik und sogar eine sportliche GR-Version, die Fahrspaß bringen soll. Nach einer ersten Ausfahrt mit einem Vorserienfahrzeug (AUTO BILD 41/2025) konnten wir uns nun einen Eindruck vom Serienmodell rund um Florenz verschaffen.

Beim Antrieb bedienten sich die Entwickler im Konzernregal. Unter der kurzen Motorhaube des Aygo X arbeitet nun jener Hybrid-Antriebsstrang, der bereits im größeren Yaris für Vortrieb sorgt. Er kombiniert einen 1,5-Liter-Dreizylinder-Benzinmotor, der 67 kW (91 PS) leistet, mit einer 59 kW (80 PS) starken Elektromaschine. Für einen Kleinstwagen ist das ordentlich – und bedeutet gegenüber dem bisherigen 1,0-Liter-Basismotor ein Leistungsplus von 44 PS.

Das Losfahren ist unspektakulär. Aufs Fahrpedal getreten, setzt sich der Aygo X Hybrid meist elektrisch in Bewegung. Das sofort anliegende Drehmoment des Elektromotors schiebt kraftvoll an. Das Zusammenspiel der beiden Motoren läuft danach routiniert. Die Übergänge zwischen rein elektrischem Fahren und dem Zuschalten des Verbrenners wären im Stadtverkehr kaum wahrnehmbar, so geschmeidig spielen sich E-Maschine und Dreizylinder die Bälle zu – würde sich der Benziner akustisch nicht verraten.

Besonders beeindruckend ist die Agilität, mit der sich der kleine Crossover durch den Verkehr manövrieren lässt. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt auf dem Datenblatt in 9,2 Sekunden – ein Wert, der sich in der Praxis in flotten Ampelstarts und souveränem Durchzug bei Spurwechseln widerspiegelt. Der Schwerpunkt des Aygo X Hybrid liegt dank der neuen GA-B-Plattform und der tief platzierten Batterie vier Zentimeter niedriger als beim Vorgänger. In Kombination mit der direkteren Lenkung und der versteiften Karosserie lässt sich der Kleine auf kurvigen Landstraßen munter um die Ecken zirkeln. Der Wendekreis von unter zehn Metern macht "U-Turns" zum Kinderspiel.

Doch Florenz deckt auch gnadenlos Schwächen auf. Das Fahrwerk stößt auf groben Unebenheiten wie Kopfsteinpflaster an seine Grenzen. Kurze Stöße dringen spürbar in den Innenraum durch. Hier fordert das Konstruktionsprinzip des kurzen City-Flohs seinen Tribut – großen Reisekomfort darf man auf schlechten Straßen nicht erwarten.

Noch deutlicher fällt das bei der "GR Sport"-Variante auf. Ihr straffer abgestimmtes Fahrwerk entpuppt sich im Alltag als zu hart. Auch wenn es mit der direkteren Lenkung durchaus zu subjektiv etwas höherer Fahrdynamik verhilft. Da die Leistung des Antriebs identisch bleibt und sich die Sportlichkeit auf Optik und Fahrwerksabstimmung beschränkt, erscheint diese Option für die meisten Käufer als eine fragwürdige Investition.

Zwar ist der Dreizylinder-Sound dank der kräftigen Unterstützung des Elektromotors im Teillastbereich deutlich dezenter als bei früheren Hybrid-Generationen, doch unter Volllast bleibt er akustisch stets präsent – und klingt mehr angestrengt als sportlich. Wer die Stadt verlässt und die volle Systemleistung abverlangt, bei dem meldet sich der Verbrenner energisch zu Wort. Das stufenlose CVT-Getriebe hält ihn bei voller Beschleunigung in hohen Drehzahlbereichen.

Bei entspannter Fahrweise hingegen überrascht der Aygo X Hybrid mit einer für diese Klasse ungewöhnlichen Ruhe. Toyota hat massiv in die Geräuschdämmung investiert: Dickere Scheiben und zusätzliches Dämmmaterial hinter der Armaturentafel sowie in der Motorhaube senken den Lärmpegel effektiv. Ein Komfortgewinn, der das Auto deutlich erwachsener wirken lässt.

Die Verbrauchsrealität liefert verblüffende Ergebnisse: Auf einer Mischstrecke aus Stadtverkehr, Landstraße und flüssigen Passagen meldete der Bordcomputer zwischen 3,6 und 3,9 Litern. Das liegt ziemlich genau auf dem Niveau des WLTP-Werts. Noch beeindruckender ist der Durst im reinen Stadtverkehr. Hier spielt der Vollhybrid seine Stärken voll aus.

Durch ständiges Rekuperieren beim Bremsen und Ausrollen lädt sich die winzige Batterie mit einer Kapazität knapp unter einer Kilowattstunde immer wieder auf. Neu ist: Navigationsdaten und Topografie fließen in die Betriebsstrategie ein, um die Energierückgewinnung zu optimieren. Auf einer reinen Stadtfahrt im dichten Verkehr von Florenz erreichten wir einen Fabelwert von 2,4 Litern auf 100 Kilometer.

Das Interieur präsentiert sich modernisiert und funktional. Ein neues 7-Zoll-Kombiinstrument dominiert den Blick des Fahrers, flankiert von einem bis zu 10,5 Zoll großen Touchscreen für das Multimediasystem. Das Einbinden von Smartphones via Apple CarPlay und Android Auto gelingt selbsterklärend – und funktioniert kabellos tadellos. Für die Sitze kommt das Material "Sakura Touch" zum Einsatz, ein lederartiger Bezug, der zu über 40 Prozent aus pflanzlichem PVC, Korkabfällen und recyceltem PET besteht. Das fasst sich gut an und passt zum ökologischen Gesamtanspruch des Aygo X Hybrid, dessen CO₂-Fußabdruck über den gesamten Lebenszyklus um 18 Prozent gesenkt worden sein soll.

Doch wo Licht ist, ist auch Schatten. Das Platzangebot im Fond bleibt die Achillesferse des kleinen Toyota. Während vorne auch großgewachsene Insassen mit über 1,90 Metern bequem Platz nehmen können, herrschen auf der Rückbank beengte Verhältnisse. Der Einstieg durch die kleinen Fondtüren erfordert Gelenkigkeit. Kopf- und Beinfreiheit sind so knapp bemessen, dass die Rückbank allenfalls für Kinder oder als zusätzliche Ablage taugt. Der Kofferraum bietet mit 231 Litern zwar genug Raum für den Einkauf oder zwei Getränkekisten – für einen Ausflug zu viert ist dieses Auto jedoch schlichtweg nicht konzipiert.

Der technologische Aufwand und die umfangreiche Ausstattung schlagen sich allerdings im Preis nieder. Der Aygo X Hybrid ist endgültig dem Segment der Billigheimer entwachsen. Mit einem Einstiegspreis von 21.990 Euro für die Basisversion liegt er deutlich über dem Niveau früherer Kleinstwagen. Zur Markteinführung bietet Toyota eine "Launch-Version" für 19.990 Euro, die nur noch im ersten Quartal 2026 erhältlich sein soll. Im Vergleich zum Vorgängermodell muss der Kunde danach rund 3000 Euro mehr investieren. Die sind angesichts des Mehrwertes durchaus gerechtfertigt.

Ambitioniert ist die Preisgestaltung dagegen beim Topmodell. Wer sich für den GR Sport entscheidet, muss mindestens 28.390 Euro auf den Tisch legen. Dafür erhalten Käufer neben dem geschärften Fahrwerk zwar exklusive 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine schicke Zweifarblackierung und GR-Logos im Innenraum – aber eben keinen stärkeren Antrieb. In Anbetracht der Tatsache, dass es für dieses Geld bereits gut ausgestattete Kompaktmodelle gibt, dürfte der GR Sport wohl eine Nischenoption für Liebhaber werden.