Toyota GR Supra A90 Final Edition und Lightweight EVO: Fahrbericht

Nur 300 Exemplare der A90 Final Edition weltweit, ein paar davon für Deutschland: Wer eine will, muss schnell sein – und bereit, mindestens 142.800 Euro zu zahlen. Denn die Über-Supra ist so etwas wie ein Director's Cut für Ingenieure: Einfach mal alles reingepackt, was das Herz begehrt.

Das treibt nicht nur den Preis nach oben, sondern auch die Performance: Der bewährte 3,0-Liter-Reihensechszylinder von Technikpartner BMW leistet zum krönenden Abschluss 441 PS und wuchtet 571 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle. Statt der bekannten Automatik regelt ein manuelles Getriebe die passende Übersetzung in Richtung Hinterräder – ein selten gewordener Spaß für echte Enthusiasten.

Also: Startknopf drücken. Und erst mal den Kaltstart genießen. Heiser brabbelnd meldet sich der Adoptiv-Bayer unter der langen Motorhaube zum Dienst. Dessen Ansaugwege und Motorsteuerung hat Gazoo Racing – oder kurz GR – komplett überarbeitet, Akrapovič steuert eine Sportauspuffanlage bei. Ergebnis: 275 km/h Topspeed, 0 auf 100 km/h in 4,3 Sekunden.

Drei Runden und damit etwas über 15 Kilometer haben wir auf der Rennstrecke Circuit Parc Motor im spanischen Castellolí, um auf Tuchfühlung zu gehen. Dank in 16 Zug- und 12 Druckstufen verstellbarer KW-Dämpfer und sogar anpassbarem Sturz an Vorder- und Hinterachse lässt sich bei der Final Edition wie bei einem Rennwagen ein individuelles Set-up rausarbeiten. Wie viele der 300 Kunden davon wirklich Gebrauch machen werden, ist eine andere Frage.

Die Final Edition fährt sich subjektiv jedenfalls nah an der GT4-Rennversion der Supra. Vor allem die Karosserie ist mit allerlei Streben und Verstärkungen deutlich steifer geworden. Bei schnellen Richtungswechseln zeigt der Sportwagen wenig Wankneigung.

Mit der überarbeiteten Lenkung lässt sich der Japaner präzise dirigieren, hängt sich stoisch in die Kurven. Auch wenn die Michelin-Semislicks des Typs Pilot Sport Cup 2 reichlich Grip aufbauen, können sie die fast 1,6 Tonnen Leergewicht nicht ganz vereiteln. Mit 265 Millimetern Breite vorn und 285 Millimetern hinten sorgen sie dennoch für hohe Kurvengeschwindigkeiten – und entsprechende Fliehkräfte.

Die rot ausgekleideten Carbon-Schalensitzen halten Becken und Oberkörper dabei auf Kurs, während Kniepolster blauen Flecken entgegenwirken. Denn: Einen guten Director's Cut machen vor allem zusätzliche Details aus.

Hilfreich ist die Zwischengasautomatik, die beim Runterschalten stockende Hinterräder durch die Motorbremswirkung vermeidet. Die gewaltige Brembo-Bremsanlage mit 395-Millimeter-Scheiben vorn und 345 Millimeter Durchmesser hinten ist jedenfalls auf lange Spielzeiten bestens vorbereitet. Auch optisch gibt die Monster-Supra alles: Carbon-Frontspoiler, neue Frontschürze, Heckflügel im GT4-Stil – alles entwickelt im hauseigenen Windkanal.

Wem die Final Edition zu extrem oder zu teuer ist, findet in der GR Supra Lightweight EVO ab 78.950 Euro eine interessante Alternative. Sie bleibt beim größeren der beiden Serien-Triebwerke mit 340 PS und 500 Newtonmeter, verzichtet aber ebenfalls auf die Automatik.

Auf der Rennstrecke macht sich der Leistungsunterschied zur Final Edition gefühlt weniger stark bemerkbar als gedacht. Auch wenn wir keine Rundenzeiten nehmen konnten: Der Reihensechszylinder lebt von seinem souveränen Drehmoment, weniger von der Drehzahl. Damit macht auch die Lightweight EVO einen souveränen Eindruck.

Ihr Gewichtsvorteil gegenüber der Final Edition liegt bei gerade einmal 20 Kilogramm. Der Name ist also ein wenig übertrieben. Dank direkter Lenkung, geschärftem Fahrwerk und kleinen Aero-Modifikationen fährt sich die EVO dennoch spürbar agiler als jede andere Supra mit 3,0-Liter-Motor, die es bislang auf den europäischen Markt geschafft hat. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 4,6 Sekunden, bei 250 km/h ist Schluss.

Die serienmäßigen Michelin Pilot Super Sport bieten naturgemäß weniger Grip als die Semi-Slicks der Final Edition, zumal sie auch noch zehn Millimeter schmaler sind. Interessant wäre, wie nah die Lightweight EVO an die Final Edition bei gleicher Bereifung käme. Ihre Bremsanlage ist kleiner, aber bei unserem kurzen Stint standhaft. Die Sportsitze sind weniger extrem und komfortabler, das Einsteigen einfacher.