Toyota GR Supra Legend: Fahrwerke im Test

Das japanische Coupé ließ sich im Vergleich zur aggressiveren BMW-Abstimmung deutlich entspannter um den Kurs zirkeln.
Doch wenn wir zurück an Testfahrten auf dem aalglatten Sachsenring denken, da fehlte dem Supra immer diese gewisse Härte im Dämpfer. In Wechselkurven schaukelte sich der Toyota oft auf und endete mit spektakulären Driftwinkeln statt Sektorbestzeiten.

Obwohl viele Teile von BMW kommen, traute sich bisher keiner der Tuner und Fahrwerkshersteller an den Supra heran. Allein AC Schnitzer baute 2021 ein Auto auf und zeigte, dass man mit einem besseren Fahrwerk und anderer Bereifung das Auto auch rundstreckentauglich machen kann. Fast zweieinhalb Sekunden war das Schnitzer-Auto damals schneller als die Serie. Doch dann war wieder Ruhe im Supra-Tuning-Lager.

Bis sich Ende 2022 Bilstein bei uns meldete. Man habe dem Supra ein neues Gewindefahrwerk auf den Leib geschneidert, das Evo T1. Ob wir das einmal gegen das Serienauto und eine getunte Version vergleichen wollen, in Hockenheim. Na klar, da lassen wir uns nicht zweimal bitten. Zumal wir ein Herz für Tuning und Exoten wie den Supra haben.

So ging es also im Frühjahr ins badische Motodrom. Im Rahmen eines All4Track-Fahrertrainings waren wir mit drei Supra angemeldet: einem vollausgestatteten Werkswagen GR Legend, einem Auto mit dem Evo-T1-Gewindefahrwerk und einem wild aufgemotzten Supra mit dem gleichen Fahrwerk und zudem breiteren Rädern und Reifen. Ebenfalls mit dabei: Jörg Hoffmann (63), ein Bilstein-Urgestein, seit 24 Jahren im Dienste der "Blau-Gelben". Früher im Motorsport unterwegs, heute kümmert er sich liebevoll um Tuningprojekte von Bilstein.

Als wir in der Boxengasse ankommen, liegt Hoffmann schon unter einer Supra: "Ich stell das Fahrwerk mal auf eine Mittelstellung, dann können wir noch nachjustieren. Fahr schon mal mit dem Serienauto und hol dir da deine Eindrücke." Gesagt, getan, Helm auf und los. Sport-Mode, das Adaptivfahrwerk verhärtet sich, ESP off. Der GP-Kurs ist nicht als die Mega-Handlingstrecke, sondern eher
als Highspeed-Track bekannt. Vor allem die Passagen rund um das Motodrom werden die wichtigsten Ecken bei diesem Vergleichstest werden. Aber auch in den schnellen Kurven wird sich zeigen, was mit dem Supra möglich ist.

Und gleich das Serienauto läuft hier in der schnellen Rechts vor der Mercedes-Tribüne etwas aus dem Ruder. Die Michelin-Reifen versuchen mit ihrem guten Grip noch zu retten, doch das an der Hinterachse zu softe Dämpfersetup bringt das Heck zum leichten Einknicken und somit Übersteuern. Das gleiche Spiel in der darauffolgenden Rechts Richtung Motodrom, wo man brutal über Curbs bügelt.

Das Auto wird hier wieder unruhig, man muss vom Gas gehen, beruhigen lassen und weiter. Das kostet logischerweise alles Zeit. Im etwas welligeren Infield mit Sachskurve, Senke und Südkurve fühlt sich der Toyota wieder etwas wohler. Hier passt das bewegliche Setup besser, leichtes Übersteuern hilft hier sogar. Fazit nach der ersten Runde im Serienauto: Es macht Spaß, man muss viel am Lenkrad kurbeln, immer wachsam sein, da geht sicher noch viel, viel mehr.

Umstieg in den Supra mit dem Evo-T1-Gewindefahrwerk. Evo was? Okay, kurze Aufklärung. Das neue Set ist der legitime Nachfolger des in der Szene etablierten und nach wie vor verfügbaren B16. Und klar: Das "T" steht für "Track". Dank der zehnfachen Dual-Klick-Verstellung über ein Alu-Drehrad kann der Pilot das Fahrwerk jederzeit im eingebauten Zustand verstellen oder nachjustieren. Ein weiterer Benefit ist die variable Tieferlegung um bis zu 70, beim Toyota Supra maximal 35 Millimeter.

Natürlich darf auch die Optik nicht fehlen, die mit Mattschwarz und blauen Akzenten gut gelöst wurde. Entwickelt und getestet? Wie seit vielen Jahren von Profi-Rennfahrern und Ingenieuren auf der Nürburgring-Nordschleife und in Papenburg. Qualität? Dank Zink-Nickel-Beschichtung korrosionsbeständig. Kostet? Geht bei 1.900 Euro los, das Supra-Paket gibt es für 2.284 Euro.

Weiter geht’s, die Strecke ist frei, ESP wieder off, der Mode-Schalter auf Sport, diesmal verschärft sich aber nur das Gaspedal. Und schon ab der Nordkurve ist der Supra ein völlig anderes Auto. Trotz identischer Bereifung lenkt das Coupé deutlich präziser ein als das Serienauto. Der Toyota durcheilt auch den schnellen Rechtsknick vor der Mercedes-Tribüne fast 15 km/h flotter, von Übersteuern keine Rede mehr. Das ganze Prozedere Anbremsen, Einlenken, Gas geben, Lenkung öffnen geht nun viel exakter und stimmiger. Nicht mehr das Ausgleichen von Wank- und Nickbewegungen, der Japaner kann nun seine Kräfte und sein Können vollends nutzen, 1,5 Sekunden schnellere Rundenzeit als die Serie.

In der Boxengasse klickt Jörg Hoffmann dennoch die Drehrädchen nach, vorn ein Tick weicher auf sechs, hinten zwei Klicks auf sieben. Und siehe da, nun passt die Runde beinahe perfekt. Die zwei Wellen und der eine Curb, wo er vorhin noch etwas zappelte, werden nun auch sauber weggeschluckt. Gar nicht auszudenken, was so ein Supra mit dem Gewindefahrwerk und griffigen Semislicks hier anstellen würde.

Einen Vorgeschmack darauf gibt uns aber die Probefahrt mit dem wild beklebten Bilstein-Supra. Dessen baugleiches Evo-T1-Fahrwerk stellen wir genauso auf sechs (Vorderachse) und sieben (Hinterachse) ein, die Räder messen hier aber 20 statt 19 Zoll in der Serie, bespannt mit Yokohama Advan A052, kein Hardcore-Semislick, aber mehr Performance als die Michelin Pilot Super Sport.

Die Runde? Beeindruckend! Der Supra ist gar nicht wiederzuerkennen. In den Wechselkurven liegt die Flunder wie das sprichwörtliche Brett. Selbst harte Ritte weit innen über die tiefen Curbs bringen das Auto nicht von der Ideallinie ab. Irgendwann in der vierten Runde geben dann die Yokohamas auf, das Fahrwerks-Setup ist einfach zu performant für die Gummis. Erstaunlich, dass man mit so wenigen Handgriffen aus einem lustigen Sportwagen ein echtes Tracktool machen kann.

• MOTOR R6, Biturbo
• HUBRAUM 2998 cm3
• LEISTUNG 250 kW (340 PS) bei 5000 U/min
• MAX. DREHMOMENT 500 Nm bei 1600–4500 U/min
• ANTRIEB Hinterrad, Achtstufenautomatik
• L/B/H 4379/2035/1292 mm
• RADSTAND 2470 mm
• LEERGEWICHT 1495 kg (DIN)
• KOFFERRAUM 290 l
• 0–100 KM/H 4,3 s
• SPITZE 250 km/h
• VERBRAUCH 8,8 l SP (WLTP)
• CO2 198 g/km
• PREIS ab 66.450 Euro