Toyota GR Yaris Automatik Facelift im Supertest

Vorher die Frage, warum die Japaner den kleinen Giftzwerg noch mal angefasst haben. Es war doch alles so gut, ein Mega-Hype um den Kleinen, viele sprachen vom würdigen Nachfolger des Mitsubishi Evo. Die 25.000 für die Rallye-Homologation nötigen Einheiten waren ratzfatz verkauft. Allein in Europa wurden seit dem Start Ende 2020 18.000 Exemplare abgesetzt. In Deutschland warteten Kunden teils über zwei Jahre auf ihren Über-Yaris.

Warum das Facelift? Nun, zum einen hatten die Kunden bei aller Fahrfreude auch einiges zu meckern. Wir im Übrigen auch, nicht viel, aber beim Supertest 2021 war nicht alles perfekt. Die Sitzposition zu hoch, das echte Carbon (Dach) unter der Folie wurde nicht gezeigt, bei Tempo 230 wurde abgeregelt, die leichte Polymer-Heckschürze flatterte bei Topspeed.

Was noch? Die eingefleischten Fans und Tuner bemängelten die mäßige Kühlung des Allrad-Differenzials, teilweise ging da auch richtig viel kaputt. Was war passiert? Toyota verbaute für den ersten GR Yaris ein Differenzialgehäuse, das man in vielen der Toyota-Allradmodelle verwendet.

Das muss nicht schlecht sein, aber die Kupplungsdeckelabdeckung an der Vorderseite des Differenzials fasste nicht genügend Flüssigkeit und hatte weder eine Pumpe noch einen externen Kühler. Die Folgen waren Überhitzung, Fehlermeldungen und kurzzeitige Abschaltung der Hinterachse. Auch von Motorproblemen, zerstörten Kolben und schlecht schaltendem Getriebe war zu hören. Das klingt dann doch so, als sei ein Feintuning vonnöten gewesen. Und was wurde nun genau gemacht?

Chefentwickler Naohiko Saito: "Wir haben es hier in großen Teilen mit einem neuen Auto zu tun." Der stärkste Dreizylinder der Welt ist ein bisschen stärker geworden. 280 PS und 390 Nm – 19 PS und 30 Nm mehr als bisher. Für bessere Kühlung gibt es vorn in der neu gezeichneten Schürze seitliche Luftein- und -auslässe mit einem Ölkühler und beim Automatikmodell einem Kühler für das Getriebe.

Außerdem einen NACA-Einlass im Unterboden sowie eine Wassereinspritzung zur Kühlung des Ladeluftkühlers. Übrigens, die seitlichen Gitter sind aus Metall statt aus Plastik und herausnehmbar. Auch die Bremsleitungen wurden stabiler konstruiert. Die Heckschürze wurde ebenfalls neu entwickelt, mit Luftauslässen zur besseren Wärmeabfuhr der Abgasanlage verfeinert.

Die Auspuffanlage blieb dagegen eins zu eins, leider. Hinten hat man die dritte Bremsleuchte vom Dachspoiler nach unten in die Rückleuchten verfrachtet. Begründung: Ziemlich viele Menschen tauschten besagten Spoiler gegen Tuningteile ohne den Bremsbalken. Toyota denkt einfach mit, bravo! Die Nebel-und Rückfahrscheinwerfer wurden ebenfalls neu positioniert. Statt im unteren Stoßfänger sind sie jetzt in die Heckleuchten integriert und gehen deshalb nicht mehr so schnell kaputt. Das zum Thema flattrige Heckschürze beim Vorgänger.

Motor? Leichtere Kolben mit verschleißfesten Ringen, verstärkter Ventiltrieb und das eben schon angesprochene neue Kühlerpaket. Und: Die Start-Stopp-Funktion wurde entfernt, die Japaner sind einfach zu geil, Pardon.

Getriebe? Warum zusätzlich die Automatik? Weil es im Vergleich zum Handschalter (neues Zweimassenschwungrad) kürzer übersetzt ist und somit noch mehr Rallye-Feeling versprühen soll. Ob das funktioniert, gleich mehr beim Fahren. Was geht mit der Automatik einher? 20 Kilogramm mehr Gewicht im Vergleich zum Handschalter, obwohl die Automatikbox schlanker baut als das manuelle Getriebe.

Dazu sind in der Automatik fünf (!) Kupplungen verbaut. Und es gibt einen echten manuellen Modus, ohne automatisches Hochschalten im Begrenzer.

Allrad? Bisher verteilte man in den drei Verhältnissen 60:40 (Normal), 30:70 (Sport) und 50:50 (Track). Wer künftig am Rädchen links neben dem Getriebehebel dreht, aktiviert die Modi Normal (60:40), Gravel (53:47) und Track (variabel zwischen 60:40 und 30:70). Variabel? Ja, theoretisch soll der neue variable Antriebsmoment so funktionieren:

Das Fahrzeug fährt mit einer 60:40-Verteilung in eine Kurve ein, ändert diese automatisch auf 30:70, um mehr Traktion auf die Hinterräder zu übertragen. Klingt schlau und schlüssig, wird aber mehr auf losem oder nassen Untergrund eine Rolle spielen, sehen wir dann gleich am Sachsenring.

Fahrwerk? Die Federbeinaufnahmen sind nun mit drei anstatt einer Schraube fixiert, zudem wurden 13 Prozent mehr Schweißpunkte gesetzt und 24 Prozent mehr Strukturkleber verwendet. Dazu vorn und hinten höhere Federraten. Bremsen und Reifen blieben unangetastet, es hatte sich auch niemand beschwert, viel Grip und gutes Pedalgefühl bisher.

Steigen wir ein, denn da kommen wir gleich zu einem der größten Kritikpunkte des ersten GR Yaris: die Sitzhöhe. Die Japaner haben sicher nicht nur unser Jammern, sondern auch das in den vielen GR-Foren erhört. Die Sitze wandern 2,5 Zentimeter nach unten, die Oberkante des Armaturenbretts wurde um ganze fünf Zentimeter tiefergelegt, und der Innenspiegel hängt einem nicht mehr direkt im Gesicht.

Das Cockpit wurde in dem Atemzug direkt neu gestaltet, mehr zum Fahrer gerichtet, angeblich mehr Rallye-Style. Man kann sich darüber streiten, in den Foren finden es viele zu plastisch und hässlich. Wir sagen: Geschmackssache, man sitzt nun wirklich perfekt in dem Brühwürfel. Neu ist da im Übrigen auch der Kippschalter "Drive Mode“ vor dem Getriebestock.

Der regelt Servolenkung, Klimaanlage, Gasannahme und die Instrumentenanzeige. Beim Automatikgetriebe-Auto werden zudem auch das Schaltgefühl und die Gangwahl angepasst. Wenn ich etwas bemängeln würde, dann den roten Warnblinkerschalter links neben dem Display. Das hätte der Startknopf sein können, schade.

Los geht's zur ersten Wertungsprüfung, auf die Waage. 1313 Kilo lesen wir ab, 42 Kilo schwerer als der zuletzt gemessene Handschalter von 2021. Den direkten Gewichtsvergleich zum Handschalter werden wir in einem der nächsten Hefte nachchecken.

Ab auf die Autobahn in Richtung DEKRA-Testoval. Je mehr Kilometer man macht, desto mehr denkt man, in einem komplett anderen Auto zu sitzen. Man fühlt sich wohler, kann besser sehen, hat das Auto besser im Griff, wirklich überzeugend. Und da ist es dann auch wieder, dieses Gefühl, das Auto würde danach schreien, permanent getreten zu werden.

Der Motor wie gehabt eine kleine ungezogene Wildsau, steht für seine nun 280 PS subjektiv gut im Futter, die Automatik leistet schon in Stufe D perfekte Arbeit. Klar, schneller ist man auf der Autobahn damit nicht im Vergleich zum Vorgänger. In den oberen Drehzahlen dreht's vielleicht ein bisschen freier, der Unterschied zum Vorgänger ist aber minimal. Bei Tacho 231 ist sowieso Schluss, elektronisch. Schade, 250 km/h hätten dem Yaris gut gestanden. Dass das gut funktioniert und kein Risiko darstellt, zeigten ein paar Tuner.

Runter von der A 13, ab auf kurviges Geläuf nahe dem Lausitzring. Und hier kommt die kürzere Übersetzung perfekt zum Tragen. Der GR Yaris fühlt sich deutlich agiler, spritziger an. Das Hochschalten geht echt schnell und zuverlässig, die Downshifts sind derb, ohne Gedenksekunden oder Verheddern in den Gängen. Schaltet man auf Sport, schiebt den Getriebehebel auf M wie manuell, geht’s noch krawalliger zur Sache.

Die Schaltzeiten sind wirklich nicht weit weg von Renngetrieben oder einer Doppelkupplung. Klar, von einem 911 GT3 ist das alles weit entfernt. Genauso bei den Schaltpaddles. Die könnten etwas wertiger klicken, liegen aber gut in den Fingern.

Komfort? Man könnte mit dem steiferen Chassis an mehr Härte denken. Nichts da, der Yaris hoppelt nicht rum, ist stabil und kann sogar schlechte Straßen wegfedern.

Sound? Knatterig, typisch Dreizylinder, durch die Lautsprecher wohlgemerkt. Da wurde noch mal Hand angelegt, ist nun etwas echter, aber immer noch nicht perfekt. Die Auspuffanlage am Heck kann nach wie vor nur pfeifen, leider.

Auf der DEKRA-Testgeraden angekommen, ESP off, Track-Mode, Getriebe auf D, Bremse treten, Vollgas. Der Dreizylinder rattert sich langsam auf die 3000 zu, im Display erscheint ein großer Balken, der sich immer mehr mit Gelb füllt, unten der Hinweis "Anfahrsteuerung aktiv", sobald der Balken voll Farbe ist: Abschuss.

Obwohl das Wort nicht so richtig passt, 5,4 Sekunden auf 100 sind flott, aber eben kein Flug. Die Werksangabe verfehlen wir dieses Mal um zwei Zehntel, letztes Mal mit dem Handschalter im Supertest schafften wir mit perfektem Kupplung-Anfahrmoment sogar glatte fünf Sekunden.

Kürzere Übersetzung, schneller auf 200? Nein, auch hier sind wir mit 20,3 Sekunden auf dem Niveau des Vorgängers. Ob es überhaupt eine Launch Control braucht, bleibt dahingestellt. Schlupf hat man sowieso nicht beim Yaris zu erwarten. Der Grip der Michelins ist einfach zu gut.

In Sachen Verzögerung hat sich aufgrund der gleichen Bremsanlage nichts verändert, es bleibt bei guten 32,5 und 131,8 Metern aus Tempo 100 und 200. Auffällig dagegen ist, dass das Heck beim harten Bremsen sich nicht mehr so sehr bewegt. Eventuell kommt das vom steiferen Chassis.

Apropos, wieder zurück auf die Autobahn A 13 und ab Richtung Chemnitz und dann zum Sachsenring. Hier hatte der GR Yaris vor vier Jahren schon eine ordentliche Performance gezeigt, mit 1:40,65 Minuten viele bekannte Giftzwerge hinter sich gelassen. Und heute?

Subjektiv ist alles beim Alten. Mit der Automatik und dem Schalten über die Paddles kann man sich nun noch ein bisschen mehr auf die Linie und das Handling konzentrieren. Die Vorderachse scheint auch einen Tick präziser anzulenken. Dennoch, es fühlt sich etwas harmonischer an, vielleicht geht dem Yaris mit der Automatik etwas Fahrspaß verloren.

Wenn ich mir die Runde mit dem Handschalter in Erinnerung rufe, da war der Japaner schon deutlich mehr der Rabauke. Nicht dass der Toyota jetzt langweilig oder stur wie ein 911 auf der Ideallinie fährt, nein! Der kann schon noch hüfteln, sich die Kurven zurechtlegen, mit drei Rädern über die Curbs fliegen.

Und das mit der variablen Allradverteilung, ganz ehrlich, spürt man hier auf dem trockenen Asphalt nicht. Fahrwerk und Michelins kleben den Yaris förmlich auf die Strecke, da ist kein Schlupf um irgendwas von vorn nach hinten zu schieben. Schon gar nicht Kraft, mit 280 PS ist dieser Yaris leider immer noch untermotorisiert.

Ich bin gespannt, was so ein getunter Automatik-Yaris hier am Ring demnächst fährt. Auf jeden Fall sicher schneller als die 1:39,93 Minuten dieses GR Yaris Automatik. Sieben Zehntel schneller als der Handschalter (2021), das ist in Anbetracht der Maßnahmen kein großer Fortschritt. Wir werden die Tage mit dem Sechsgang-Auto ausrücken, vielleicht geht da mehr.

Und weil wir gerade etwas am Jammern sind, ein Wort zum Preis. Okay, wir haben es verstanden, das Auto ist Kult, es ist schnell vergriffen, die Stückzahlen sind gering. Aber warum bitte erhöht man so sehr die Preise? 12.000 Euro kostet der Handschalter mehr als vor vier Jahren, das High-Performance-Paket inklusive, das ist nun Serie. Und dann noch mal 2500 Euro für die Automatik. 55.490 Euro kostet der Testwagen. Vielleicht doch lieber den Vorgänger, trotz seiner Problemchen? Den gibt's im Internet mit wenig Kilometern schon für 30.000 Euro.