Toyota Yaris Hybrid Facelift im Test

Aber Traditionsbewusstsein hin oder her – natürlich blieb in den vergangenen Jahren die Welt trotzdem nicht stehen. Um mitzuhalten, haben die Japaner den Yaris nun also sanft geupdatet.

Nicht aber, dass man ihm das ansehen würde. Bis auf neue Farben und Felgen blieb die Optik gleich, natürlich auch das Platzangebot unverändert. In der vorderen Reihe geht es gemessen an der Fahrzeuggröße durchaus luftig zu, hinten wird es schnell eng, und Passagiere sitzen leicht erhöht, weil unter der Rückbank der 800 Wattstunden fassende Akku des Hybridsystems platziert wurde. Auch die Größe des Kofferraums fällt mit 286 bis 768 Litern eher klein aus.

Sichtbar modernisiert hat Toyota das Infotainment, das nun in den höheren Ausstattungslinien über einen stattlichen, 10,5 Zoll großen Touchscreen in der Mitte verfügt. Dessen Grafiken fallen ordentlich aus, CarPlay und Android Auto funktionieren beide kabellos. Dazu kann die Toyota-Dame Temperaturänderungen nun auch per indirektem Sprachbefehl (z. B. "Mir ist kalt") durchführen.

Die Assistenzsysteme allerdings lassen sich noch immer ausschließlich über das Kombiinstrument einstellen. Kurios: Trotz ebenfalls gesteigerter Bildschirmfläche (bis zu 12,3 Zoll sind möglich) verstecken sich die Assistenten noch immer hinter kryptischen Abkürzungen wie EDSS ("Emergency Driving Stop System") oder PDA ("Proactive Driving Assist").

Dabei ist Letzterer eigentlich eine praktische Sache: Der Frontradar erkennt Kurven oder andere, langsamere Autos im Voraus und setzt die Rekuperation vorausschauend ein. Besonders praktisch ist das in der Stadt, dem primären Revier das Yaris.

Alternativ zum Vollhybridantrieb mit 116 PS bietet Toyota nun auch eine stärkere Ausbaustufe an. Deren E-Antriebseinheit ist eine Generation neuer, der Elektromotor leistet 84 statt 80 PS, der Verbrenner weiterhin 92. Insgesamt ergeben sich so 130 PS Systemleistung, und Toyota spricht davon, dass sich das Gesamtdrehmoment um bis zu 30 Prozent verbessert haben soll.

Eine genaue Zahl geben die Japaner allerdings nicht an – und subjektiv fällt der Unterschied minimal aus. Weiterhin fährt man mit dem typischen CVT-Gummibandeffekt – Gas geben, kurz warten, linearer Geschwindigkeitsaufbau – durch die Gegend, was keineswegs sportlich anmutet, aber für Sparsamkeit zu sorgen scheint. 5,1 Liter Testverbrauch jedenfalls können sich sehen lassen.

Die 9,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und bis zu 175 km/h sind im Alltag eher unwichtig, weil man sich instinktiv bemüht, den Hybrid nicht zu stark zu fordern. Dann bleibt er im Vergleich leise, und innerorts legt man tatsächlich einen Großteil der Strecke – mit gelegentlichen Unterbrechungen – rein elektrisch zurück (der Akku misst nur 800 Wattstunden). Lenkung und Fahrwerk versprühen durchaus Agilität, auf 17 Zoll federt der Yaris allerdings recht trocken.

Erst die gute Nachricht: Vor der Wahl, sich für einen Antrieb zu entscheiden, steht man im Grunde genommen gar nicht. Die Linien Comfort, Business und Team Deutschland kommen immer mit 116 PS, alles darüber mit 130.

Weil der 130-PS-Yaris bei ziemlich verblüffenden 31.900 Euro startet, kann man im Grunde genommen nur zu 116 PS raten. Die getestete Premiere-Edition kostet einigermaßen absurde 34.900 Euro. Unser Tipp: Der Team Deutschland kostet ab 26.700 Euro, im Comfort-Paket (1150 Euro) stecken unter anderem Sitz- und Lenkradheizung. So bleibt's erträglich.