Der Morgendunst hängt noch über der Strecke, als Christopher Haase in die Box Nummer 9 schlendert. Der Neuling und Spitzenreiter in der ADAC GT Masters ist viel relaxter als ich. Das Warten auf die Ausfahrten mit den Lamborghini aus dem Reiter-Rennstall haben mich nervös gemacht. Erst als Haase anfängt, mir den GT1 (Murciélago ) und den GT3 (Gallardo) zu erklären, legt sich die Aufregung. Beide haben nicht mehr viel mit ihren Serien-Pendants gemein. Statt edlem Leder nacktes Blech oder Carbon. Statt Klima- und Hi-Fi-Anlage nüchterne Displays. Dazu im GT3 Schaltwippen am Lenkrad. Klassisch dagegen der Schaltstock im GT1. Gleich das Getriebe. Hier wie da sequenziell mit sechs Gängen. Den Motor hat man immer im Rücken. Über die Käfigstreben zwänge ich mich in den Gallardo-Sitz. Hauptschalter ein, Zündung, und schon springt der 535 PS starke Zehnzylinder an. Jetzt will ich wissen, wieso dieser Renner im ADAC GT Masters fast unschlagbar ist.

Der Gallardo fährt wie auf Schienen

Lamborghini Gallardo GT3
Bei 250 km/h schreit sich der V10 des Gallardo die Seele aus dem Leib.
Bild: Sven Krieger
Los geht's. Vorsichtig, denn die Strecke ist noch feucht. Außerdem gibt es hier nicht wie von den aktuellen Lambos gewohnt einen helfenden Allradantrieb. Reiter koppelte die Vorderachse bei beiden GTs ab. Sonst müsste man als Strafe für die bessere Traktion zu viel Zusatzgewicht reinpacken. Mittlerweile ist die Ideallinie der Motorsport Arena in Oschersleben trocken. Bei 250 km/h schreit sich der V10 die Seele aus dem Leib. Beim Beschleunigen vermisst man den Allradantrieb nicht. Dank seines strammen Fahrwerks mit der breiteren Spur an der Vorderachse  lässt sich der GT3 wie auf Schienen durch die Kurven jagen. Die computergesteuerte Lenkrad-Schaltung und die Renn-Bremse samt ABS machen mir die Arbeit im Cockpit leicht. Vor lauter Freude, diesen Stier bezwungen zu haben, hätte ich fast das andere Renn-Tier vergessen.
Also fliegender Wechsel. Im Murciélago fällt sofort die schlechtere Rundumsicht auf. Die tiefe Sitzposition lässt die Straße nur erahnen. Im Cockpit ist alles noch mehr auf Rennsport getrimmt. Der V12 nimmt erst nach drei Fehlversuchen seinen Dienst auf. Mit permanenten Gasstößen muss das 590-PS-Aggregat am Leben gehalten werden. Erster Gang rein. Mit einem lauten Klacken gibt das Getriebe Rückmeldung. Die Carbon-Kupplung langsam kommen lassen. Schon in der Boxengasse wird klar: Dieser Stier mag keine untertourigen Fahrten. Der GT1 will am oberen Drehzahllimit gehalten werden. Auch sonst unterscheiden sich GT1 und GT3 wie Tag und Nacht. Zwar sind die beiden Reiter-Lambos in Sachen Gewicht und Leistung fast identisch. Doch der GT1 ist einfach der kompromisslosere Racer. Bei jedem Schaltvorgang gibt es dank Zündunterbrechung ein lautes Knallen aus dem Auspuff. Die Power, mit der der V12 dem Gastfahrer ins Kreuz schlägt, ist schlicht brutal. Das Lenkrad flattert bei hohem Speed. In den Kurven gibt es nicht mal einen Millimeter Seitenneigung. Und beim Verzögern hilft kein Rettungsanker à la ABS. Nach Testende ist mein Fahreranzug fast komplett durchgeschwitzt von der harten Lenkarbeit.

Fazit von AUTO BILD MOTORSPORT-Tester Guido Naumann

Zwei ganz starke Renner: Der GT1 ist ein kompromissloser Renner, der GT3 ein handzahmer Gentleman-Sportler. Er gibt sich viel fahrerfreundlicher als der giftige GT1 aus der FIA GT. Für einen ambitionierten GT-Amateur ist der von Reiter Engineering aufgebaute Gallardo aus dem ADAC GT Masters interessanter. Der Murciélago aus diesem Hause ist eher etwas für Profis.

Der Vergleich in Zahlen