Traumwagen im Vergleich

Déjà-vu: Sengende Sonne, ein paar Zentimeter über dem flirrenden Asphalt. Die Beine krampfhaft nach rechts verdreht, kaum Platz, weil eigentlich nur für einen gedacht, im Rücken ein gesund rasselnder Boxer, der Drehzahlmesser zuckt schnell jenseits der 4000, die niedrige Windschutzscheibe hält den Wind kaum ab, Tempo 120, und vorn steht ein Auto. "Der Typ muß uns doch sehen", schießt es durch den Kopf, imaginäres Bremsenquietschen, Bilder von einem Autowrack – der erste Kontakt mit einem Porsche 550 Spyder ist durchdrungen von seltsamer Magie. Ahnungen, Ängste, Verwirrung.

Ein schlichter Blick nach links bringt die Realität zurück: Mühsam, aber ordentlich gefaltete 1,96 Meter Walter Röhrl in der engen Fahrgastzelle eines 550 Spyder von 1955, das dünne Lenkrad mit dem unnachahmlichen Griff eines hochdekorierten Kilometermillionärs in den Fingern. Und dieser Röhrl schaut vergnügt. Wenn es auf diesem Planeten einen überlegten und traumhaft sicheren Fahrer gibt, dann ihn, den Meister des sauberen Fahrstils, der zu seiner Hochzeit die Maxime der Ideallinie von der Rundstrecke auf die Rallyepisten übertrug. Geschichte.

Jetzt ist der Meister angetan und schwärmt: "Noch nie bin ich einen derart perfekten 550er gefahren. Diese Leichtigkeit beim Hochdrehen des Motors, der Schub, die Exaktheit der Lenkung – einmalig!" Und man spürt, wie der Perfektionist Röhrl die Perfektion genießt. Mit minimal möglichen Lenkbewegungen dirigiert er den aufwendig restaurierten Porsche durch die kurvigen Bergstraßen des Bayerischen Walds. Und das mit unglaublicher Präzision und dem Augenmaß eines Raubvogels. Der Derwisch im Grenzbereich der Physik legt die Meßlatte für eine Spazierfahrt in eine Höhe, wo bei uns Normalfahrern schon die Gefahr beginnt.

Gefahr ist etwas, was den Mythos 550 Spyder umweht wie ein böser Fluch: Am 30. September 1955 starb James Dean mit 24 Jahren in einem. Danach, so wird kolportiert, lassen an derselben, harmlosen Kreuzung weitere 45 Menschen ihr Leben, über 600 werden dort verletzt. Und selbst das Wrack des vom jugendlichen Rebellen "Little Bastard" genannten Porsche scheint das Unglück anzuziehen: Es fällt von Ausstellungsflächen und verletzt Menschen, in andere 550er eingebaute Teile wie Motor oder Achse bringen ihren neuen Besitzern angeblich den Tod.

Doch muß man vorsichtig sein: Ähnlich wie bei Reliquien setzte eine wundersame Vermehrung von Teilen des "Little Bastard" ein: Es soll mehr als 20 Bremspedale und Lenkräder geben – alle natürlich original. Tatsächlich original – bis auf ein paar sicherheitsrelevante Updates – ist dagegen dieser 550. Er verließ am 22. Juni 1955 mit der Chassisnummer 550-0051 die Porsche-Werkshallen und weist als ersten Besitzer den bekannten französischen Rennfahrer Gustav Olivier auf.

Nach ersten, weniger erfolgreichen Restaurierungsarbeiten wurde das Juwel bei der im fränkischen Uttenreuth sitzenden Firma Lorenz & Walsdorff in mehr als 2500 Stunden akribisch wiederhergestellt – so gut, daß sogar ein normalerweise bei solchen Dingen eher abgeklärter Walter Röhrl ins Schwärmen gerät. Und nach seiner ersten Probeausfahrt spontan den Vorschlag macht, mit diesem Oldie und einem Carrera GT eine Geschichte zu produzieren.

Die Gemeinsamkeiten zwischen den leistungs- und größenmäßig um Welten auseinanderliegenden Autos muß man nicht lange suchen. "Beide sind oder waren zu ihrer Zeit so ziemlich die kompromißlosesten Sportgeräte, die man kaufen konnte", erklärt Röhrl. Leichtbau, damals realisiert über einen aus Rohren geschweißten Flachrahmen und Aluminium, heute mit Kohlefaser, standen im Vordergrund. Und sie waren für Otto Normalverbraucher ebenso unerreichbar wie für den 1955 gerade achtjährigen Röhrl, der zwar mit seinem Vater ab und an Rennen besuchte, aber erst viel später und eher zufällig von einem Freund auf seine außergewöhnlichen Fähigkeiten beim Autofahren aufmerksam gemacht wurde.

Auch der Name des Neuen ist ohne den Alten nicht denkbar: Mit dem kleinen Boxermotor im 550 wurde Hans Hermann bei der Carrera Panamericana 1954 Klassensieger und Gesamtdritter. Grund genug, zunächst allen mit diesem Motor bestückten Autos den Zusatz "Carrera" zu verpassen. Und Porsches erster "richtiger" Rennmotor hatte es in sich. Vom späteren Porsche-Chef Dr. Ernst Fuhrmann im Rahmen seiner Doktorarbeit konzipiert und teilweise klammheimlich entwickelt – daher auch der Name "Schubladenmotor" –, ist er eine technische Meisterleistung.

Die vier durch Königswellen verbundenen obenliegenden Nockenwellen brachten zwar eine gute Leistungsausbeute, waren aber ein Horror für jeden Mechaniker. Oder wie es Porsches langjähriger Motorenkonstrukteur Hans Mezger ausdrückt: "Das Einstellen eines Fuhrmann-Motors ist diffizil. Auf der ganzen Welt beherrschten das damals vielleicht acht ganz sensible Monteure. Heute sind es deutlich weniger."

Eine Tatsache, die auch Walter Röhrl aus eigener Erfahrung kennt. Nur ein einziges Mal fuhr das Rallye-As einen 550 Spyder bei einem "Rennen". Es war die Mille Miglia. "Das Ding war so rennmäßig eingestellt, daß unter 5000 Touren praktisch nichts passierte. Dazu kam heftiger Regen, den die kleine Windschutzscheibe kaum abhielt." Und dazu kam, daß Walter Röhrl nur ein sehr unterentwickeltes Faible für "den Gleichmäßigkeits-Schrott" hat. Vor allem mit einem derartig eingestellten Motor. Doch Röhrl hielt brav durch. Bis fast zum Schluß.

Am Futa-Paß, einer der spektakulärsten Stellen der Mille, eröffnete er seinem Beifahrer, jetzt keine Lust mehr auf Gleichmäßigkeit zu haben. "Mir reichts, ich geb jetzt Gas." Sprach’s und überholte auf dem Weg nach oben einen fassungslosen Fahrer eines mehr als doppelt so starken Carrera RS. "Nach einigen Minuten kam auch der RS-Fahrer oben an, stoppte neben uns, sah mich an und sagte: 'Gott sei Dank, der Röhrl.'"

Gott sei Dank ist es auch jetzt wieder der Röhrl, der am Steuer der 612 PS starken Carrera GT-Flunder sitzt und die sich sehr eng windenden Bergstraßen millimetergenau durchmißt. Da sich Röhrl auf öffentlichen Straßen peinlich genau an Geschwindigkeitsvorschriften hält, ist bei knapp über 100 Schluß. Immerhin genug, um das an einen extrem bösartigen Insektenschwarm erinnernde Motorengeräusch genießen zu können, das der V10 bei Annäherung an die Maximaldrehzahl von 8200 Touren entwickelt. Und genug, um diesen Schub zu spüren, der einem die Eingeweide nach hinten drückt und, wenn man nicht aufpaßt, auch die Lippen auseinanderpreßt. Nicht aus Angst, sondern um ein ehrfürchtiges Hosianna zu schmettern, das wegen all der Nebengeräusche wahrscheinlich nicht mal der Heilige Geist mitbekommt.

Bleibt die abschließende Frage: Welcher von beiden ist nun Walter Röhrls Traumauto? "Schwer zu sagen", mit beiden hat er nämlich so seine kleinen Problemchen: "Der 550 ist ideal für gemütliche Spazierfahrten bei schönem Wetter." Besitzen möchte er ihn aber nicht. "Bei so einem seltenen Stück (von diesem Typ sind von etwa 90 gebauten noch rund 70 erhalten) habe ich immer Angst, daß etwas kaputtgeht." Laut Porsche sollte der Motor alle 10.000 Kilometer komplett überholt werden. Was rund vier Wochen dauert.

Also lieber GT? "Für mich der derzeit faszinierendste Supersportler. Aber für die Straße zu schnell." Wenn man nicht auf die Stoppuhr schaut, bekommt man nicht mit, daß nach knapp zehn Sekunden die 200 auf dem Tacho steht. Die schönsten Erlebnisse mit dem GT hatte Walter Röhrl während der über 5000 Kilometer Abstimmungsfahrten auf Rennstrecken. Sein derzeitiger Lieblings-Porsche ist von ganz anderem Schlag: ein Zylinder, 14 PS, Junior mit Namen, der Porsche-Traktor. "Damit fahr ich am Wochenende. Zum Wertstoffhof."

Fazit von AUTOMOBIL TESTS-Redakteur Ralf Kund Leider sind 550 Spyder und Carrera GT für Normalsterbliche ebenso unerreichbar wie die Fahrkünste von Walter Röhrl. Ein kleiner Trost: Der Carrera GT klingt beim Vorbeifahren noch besser als von innen. Und der 550 Spyder hat nicht mal ein Dach. Überzeugt? Okay. Ich auch nicht.

Technische Daten Porsche 550 Spyder Vierzylinder-Boxer, hinten • acht Ventile pro Zylinder • Hubraum 1498 cm³ • Leistung 81 kW (110 PS) bei 7800/min • Leergewicht circa 550 kg • Spitze 220 km/h • 0–100 km/h in unter 10 Sekunden • Preis (1955): 24.600 DM • Wert heute: 700.000 Euro

Technische Daten Porsche Carrera GT V10 • vier oben liegende Nockenwellen • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 5733 cm³ • Leistung 450 kW (612 PS) bei 8000/min • maximales Drehmoment 590 Nm bei 5750/min • Sechsgang • Heckantrieb • Ceramic Composite-Scheibenbremsen • Reifen vorne 265/35 ZR 19/hi. 335/30 ZR 20 • Kofferraum 76 Liter • Tank 92 Liter • L/B/H 4613/1921/1166 mm • Radstand 2730 mm • Spitze 330 km/h • Spurt 0–100/200 km/h 3,9/9,9 s • Verbrauch (EU-Mix) 17,8 l Super plus • Preis 452.400 Euro