Alexander Wurz tauchte mitsamt Familie tief in Thailand ab. Urlaub, aktive Erholung, seine Hobbys, Klettern und Kite-Surfen. Das brachte ihn auf andere Gedanken. Der 33-jährige Williams-Toyota-Pilot ist ein Tempo-Freak und mit halsbrecherischen Abenteuern von Kindesbeinen an vertraut. Schon mit 12 Jahren war er BMX-Weltmeister. Aber nun war er froh, einen weiteren haarigen Höhepunkt seiner ereignisreichen Karriere (drei schwere Unfälle in 1998 und 2005) heil überstanden zu haben. "Es war knapp", sagt er ernst, "hätte ich die Hand nicht blitzschnell vom Lenkrad gezogen, wäre sie jetzt vielleicht nicht mehr da. Ich habe Davids Auto schon gespürt. Es wiegt 600 Kilogramm. Dazu die Geschwindigkeit – ich will gar nicht nachdenken, was da hätte passieren können. Da hat von oben jemand auf mich heruntergeschaut."

Was war passiert? Neun Runden vor Schluss des Grand Prix von Australien versucht David Coulthard seinen Red Bull-Renault am Williams-Toyota von Alexander Wurz vorbeizupressen. Es geht um den zwölften Rang. Punkte sind außer Reichweite. Coulthard setzt aussichtslos zum Überholen an, verbremst sich und knallt mit rund 130 km/h in den Vordermann. "DC" hebt ab, streift mit Rädern und Unterboden übers Wurz-Cockpit hinweg und landet im Kiesbett. Wurz schaltet in den Leerlauf, legt den ersten Gang ein, fährt an und rollt aus. Coulthard sagt lapidar: "Es war mein Fehler. Ich habe mich verschätzt." Er entschuldigt sich sofort. Für Wurz ist der Fall erledigt. Abgehakt ist er noch nicht. Denn das Überholen, das Attraktivste in der Formel 1 wie überall im Motorsport, wird immer schwieriger.

Die Kollisionsgefahr nimmt zu

Auch beim Zweikampf von Davidson und Sutil gings "hoch" her.
Auch beim Positionskampf zwischen Anthony Davidson und Adrian Sutil flogen beim Saisonauftakt in Melbourne die Fetzen. Ein beinhartes Manöver von Nico Rosberg funktionierte nur, weil Gegner Ralf Schumacher Schrott vermeiden wollte. Neuer Trend ist dennoch: Die Kollisionsgefahr nimmt zu. Nicht erst jetzt. Gab es 2003 noch zwei Crashs beim Positionskampf, waren es 2006 schon 16. Und nun schon zwei im ersten Rennen. Das hatte sich der Automobil-Weltverband FIA ganz anders gedacht: Mit Einheitsreifen und -motoren (maximal 19.000 U/min) sollte das GP-Feld dichter zusammenrücken. Das trat auch ein: Im ersten Teil der Melbourne-Qualifikation zum Beispiel trennte nicht mal eine Sekunde Platz 1 von Platz 16. Aber je ähnlicher sich die Autos neuerdings werden, desto seltener schafft's eines am anderen vorbei. Zumal sich an ihren Grundübeln nichts geändert hat: Die Elektronik verhindert Fahrfehler.

Einheitsbrei macht die Formel 1 unsicherer

Beim Start-Unfall zum GP der USA schrottete Montoya, was im Weg war.
Damit bleibt als einziger Unterschied der F1-Renner: die Aerodynamik. Und die macht das Überholen besonders schwer. Die extremen Luftverwirbelungen, die die immer wirkungsvolleren Heckflügel erzeugen, werfen nachfolgende Autos regelrecht aus der Balance. Deshalb ist es den Fahrern kaum möglich, sich selbst im schnelleren Auto in Kurven an das langsamere eines Konkurrenten "anzusaugen", um es dann mit Schwung auf der nächsten Gerade oder in der folgenden Anbremszone mit Tempoüberschuss zu überholen. Darin sind sich alle Experten einig. "Die Unfallgefahr steigt", hat Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug festgestellt. Und damit auch das Risiko von Verletzungen. Denn anders als von der FIA geplant, wurden die GP-Renner durch die Einheitsreifen nicht zwei bis drei Sekunden langsamer, sondern trotzdem schneller als im Vorjahr.

1994 starben Senna und Ratzenberger an einem GP-Wochenende

In Melbourne in Rennen und Qualifikation war es jeweils rund eine Sekunde. Der aktuelle Topspeed-Vergleich in km/h: 309 (2007) zu 304 (2006). Premiere-TV-Experte Hans-Joachim Stuck sagt es klipp und klar: "Das Tempo ist am Limit!" Solche Töne hörten wir schon mal: Anfang 1994. Damals starben in Imola gleich zwei F1-Piloten: Ayrton Senna und Roland Ratzenberger. Mehrere andere brachen sich 1994 Halswirbel. "Die Autos dürfen nicht schneller werden", fordert Stuck. Doch das ist Wunschdenken. Sie stehen erst am Anfang ihrer Entwicklung. Die Windkanäle von sieben Teams laufen rund um die Uhr. Und fabrizieren dabei bedenkliche Fortschritte. 2006 waren es Heckflügel, die Strömungsabrisse mit abrupt ansteigenden Topspeeds bewirkten. Nun sind es anscheinend bewegliche Unterböden, die einen vom Fahrer schwierig einzuschätzenden ähnlichen Effekt erzeugen.

Alles für die Top-Speed

Der Ferrari-Spiegel: Wie Sie sehen, sehen Sie fast nichts.

Und schon vor einem Jahr wartete Ferrari mit Spiegeln auf, die außen auf den Seitenkästen angebracht waren. Die hat 2007 das halbe Feld übernommen. Nachteil: Die Spieglein vibrieren auf dünnen, stromlinienfömigen Stäbchen wie Tischtennisbälle auf einem Wasserstrahl. Diese Wackelteilchen liegen fast einen Meter weg von den Fahreraugen. Nico Rosberg gibt zu: "Die Sicht wird schlechter." David Coulthard als "Hooligan" gebrandmarkt, der seinen Wagen als Waffe benutze. Inzwischen fährt er selbst Red Bull. Und Christijan Albers (Spyker) wurde unlängst von Ex-Champion Jacques Villeneuve zum "linksten Fahrer" gekürt.

Die Schwachstelle sitzt auf den Schultern

Midgetcar: Sollen die Formel 1 Piloten künftg in den Käfig?
Eines eint sie alle: die Schwachstelle Kopf. Obwohl die F1-Piloten heute mehr liegen als sitzen und Kopf- und Nackenschutz tragen. Ralf Schumacher zog sich 2003 und 2004 Gehirnerschütterungen zu; Jarno Trulli 2004 ebenso. Bei Jenson Button gingen 2003 nach seinem Tunnel-Crash von Monaco vorübergehend die Lichter aus. Premiere-TV-Experte und F1-Ex-Pilot Marc Surer regt vorsichtig an: "Die Midget-Cars haben geschützte Kopfzonen, vielleicht wäre das auch in der Formel 1 mal einen Versuch wert." Diese Idee ist schon über zehn Jahr alt. Aber Formel-1-Autos sollen freistehende Räder und offene Cockpits haben. So wollen es ihre Macher – aus Imagegründen.