V8-Diesel von Mercedes, Audi und BMW

Der Stachel sitzt noch tief. Als die drei deutschen Luxusmarken Audi, BMW und Mercedes vor gut sieben Jahren ihre Luxus-Limousinen mit Achtzylinder-Diesel präsentierten, war der S 400 CDI Letzter. Zumindest was den Verkaufsstart betraf. Das Prestigerennen um den ersten Selbstzünder-V8 auf dem Markt machte der 740d, der ab Mitte 1999 bei den Händlern stand. Vier Monate später folgte der A8 3.3 TDI. Der Mercedes war erst im Juni 2000 zu haben. Nicht schlimm, aber doch irgendwie eine Niederlage beim Technikwettrüsten um die Dieselkrone.

Verzichtet aufs PS-Wettrüsten mit der Konkurrenz: Mercedes S 420 CDI.

Eine Autogeneration später hat der deutsche Diesel-Dreikampf nichts an Dramatik verloren. Und wieder ist Mercedes der Nachzügler. Audi A8 4.2 TDI quattro und BMW 745d sind schon länger im Angebot, der Mercedes S 420 CDI kommt erst jetzt dazu. Auf einen peinlichen PS-Wettlauf mit den Konkurrenten hat Mercedes verzichtet. Im Gegenteil: Mit 320 PS ist die S-Klasse das nominell schwächste Modell in diesem Vergleich. Der A8 hat sechs und der 7er zehn PS mehr Dampf unter der Haube. Auch beim Drehmoment setzt der Benz nicht den Maßstab, sondern der hubraumstärkere BMW. Eigentlich keine guten Voraussetzungen für einen Herausforderer, der zeigen will, dass er die beste Diesel-Limousine der Welt baut. Dass es ihm trotzdem gelingt, hat andere Ursachen. Vor allem beweist der Mercedes, dass Dieselantrieb und Luxusanspruch sehr gut zusammenpassen.

Beeindruckend: Der S 420 CDI vermittelt ein ähnlich erhabenes Fahrgefühl wie der Zwölfzylinder S 600. Wer dieseltypische Vibrationen herausspüren will, muss über seismografische Sensibilität verfügen. Hier zittert nichts. Zu hören ist auch nichts. Schon gar kein Selbstzünder-Nageln. Nur im Stand ist außen ein leises Wummern zu vernehmen, guter Motorkapselung sei Dank. Dieses Auto ist die Ruhe selbst. Vor allem durch seinen überlegenen Fahrkomfort schwebt der Mercedes buchstäblich über den Konkurrenzmodellen von Audi und BMW. Serienmäßige Luftfedern tilgen perfekt alle Stöße von der Fahrbahn. Ob kurze oder lange Bodenwellen, Gullydeckel oder Betonfugen, Kopfsteinpflaster oder Feldweg – die S-Klasse gleitet über alles mit größtmöglicher Souveränität. Eine glatte Eins.

Gut dazu passt die Siebenstufen-Automatik. Sie hält die Drehzahlen niedrig und senkt so das Geräuschniveau. Bei 730 Newtonmeter Drehmoment verfügt der Achtzylinder in jeder Fahrstufe über ein derart üppiges Kraftreservoir, dass Runterschalten überflüssig wird. Sollte der Fahrer dies dennoch wünschen, um auf der Autobahn den lästigen Porsche-Piloten loszuwerden, ist das per Kickdown oder den Schaltknöpfen am Lenkrad jederzeit möglich. Dann wechselt der Automat kaum spürbar den Gang, und die S-Klasse stürmt mit gewaltigem Schub bis auf abgeregelte 250 km/h.

Heavy Metal: Anders als Mercedes und Audi hat der 745d Stahlfedern.

Wie gut das Mercedes-Getriebe arbeitet, zeigt der direkte Vergleich mit dem BMW. Der ist zwar stärker und fast zwei Zentner leichter, beim Beschleunigen dennoch langsamer, weil mehr Wandlerschlupf die Antriebskraft reduziert. Bei höherem Tempo leidet der 7er zudem unter dem ungünstigeren cW-Wert von 0,29 (Audi und Mercedes jeweils 0,27). Die Handlichkeit anderer BMW-Modelle fehlt ihm. Der 7er ist nicht nur ein großes und massiges Auto, er fährt sich auch so. Mit 12,40 Meter hat er zudem den größten Wendekreis. Anders als Audi und Mercedes hat der BMW Stahlfedern, wird aber von elektronisch kontrollierten Dämpfern vor Fahrbahnstößen geschützt. Nur kurze Bodenwellen dringen spürbar in den Innenraum vor. Trotz der leicht schlechteren Fahrleistungen arbeitet im BMW dennoch ein bäriger Motor, der kaum vernehmbar ist, den 2,2-Tonner aber expressartig vorwärts schiebt. Auch für den 745d gilt: Der starke Diesel ist eine gute Alternative zum durstigen 760i. Denn selbst bei zügiger Fahrweise bleibt der Verbrauch bei zehn Liter. Der Zwölfzylinder-Benziner schluckt dann mehr als 16 Liter.

Ähnlich sparsam ist der A8 4.2 TDI. Er ist dynamischer ausgerichtet als 745d und S 420 CDI, trägt aber auch seinen Diesel-Charakter zur Schau. Feines Lenkradzittern und das Verbrennungsgeräusch kennzeichnen ihn als Selbstzünder. Selbst in der Einstellung "Comfort" federt das Luftfeder-Fahrwerk auf schlechten Straßen straff. Gegenüber 7er und S-Klasse wirkt der A8 enger. Seine Fondkopfstützen sind fest montiert, beeinträchtigen so die Rundumsicht. Bei unruhigem Gasfuß neigt der Audi zudem zu ruckartigen Gangwechseln. Sportlich betrachtet macht er aber alles richtig. Beim Beschleunigen lässt er BMW und Benz hinter sich. Deutlich sogar. Trotz offizieller 250-km/h-Abregelung spurtete unser Diesel-A8 auf Tacho 280.

Auch beim Kurvenfahren wirkt der Audi leichtfüßiger. Der Grund für seine Agilität liegt auf der Hand. Dank Alukarosserie ist der Audi fast eine Vierteltonne leichter als der Mercedes. Dadurch ist er nicht nur schnell und sparsam, sondern glänzt auch mit 530 Kilogramm Zuladung. Außerdem hat der A8 als einziger Allradantrieb, was ihm Traktionsvorteile auf nassen Straßen verschafft.

Ups: Der Zuziehmechanismus des Heckdeckels klemmt beim Audi.

Größer als bei den sehr ähnlichen Fahreigenschaften der drei Diesel-Dampfer sind die Unterschiede bei den Ausstattungsmöglichkeiten. So sind sie zwar optional mit Tür-Zuziehhilfen sowie elektrischen Heckdeckelbetätigungen auszustatten, doch bei Audi lässt deren Funktion zu wünschen übrig. Die Kofferraumklappe schließt und öffnet nur widerwillig. Steht der Wagen einseitig auf einem Bordstein, schließt sie überhaupt nicht. Das passt so gar nicht zum hohen Qualitätsanspruch der Marke. Hier besteht dringender Verbesserungsbedarf.

Empfehlenswert ist für alle drei Modelle der adaptive Tempomat, der den Abstand zum Vordermann automatisch reguliert. Mercedes geht noch einen Schritt weiter und bietet "Distronic Plus" an (2737 Euro). Das System bremst die S-Klasse bei Bedarf sogar bis zum Stillstand ab. Nachtsichtassistenten gibt es nur für 745d und S 420 CDI. In Sachen Infotainment hat BMW einen Vorteil. Als einziger in der Luxusliga bieten die Münchner einen automobilen Online-Zugang, mit dem man sich aktuelle dpa-Nachrichten, Börsenkurse, Wetterberichte, Kinoprogramme und Reisetipps in den 745d holen kann – ein tolles Extra für die verwöhnte Kundschaft.

Das beste Gesamtkonzept allerdings bietet einmal mehr der Luxus-Diesel aus Stuttgart. Daran hat sich also nichts geändert. Schon im ersten AUTO BILD-Vergleichstest 2001 siegte der Mercedes. Damals hatte er übrigens den stärksten Motor: 250 PS und 560 Newtonmeter. Aus heutiger Sicht fast schon etwas schwächlich. Und das Wettrüsten geht weiter. Audis Q7 läuft schon mit dem 500 PS starken V12-TDI in der Erprobung, und es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, bis er auch im A8 auftauchen wird.

Gravierende Schwächen zeigt keiner der Luxus-Diesel. Bis auf Mercedes. Ausgerechnet der Sieger stolpert über eine viel zu geringe Zuladung. Hier zeigt sich die Kehrseite einer Vollausstattung – die wiegt eben viel. Ansonsten bleibt als wichtigste Erkenntnis: Diese Autos machen die durstigen Benziner überflüssig. Ihr Geräuschniveau ist ähnlich niedrig, Spurtvermögen und vor allem Elastizität ebenbürtig. Auf wen die Wahl fällt, ist letztlich Geschmacksache. Einzig der nicht mehr taufrische BMW verliert etwas den Anschluss.