Ami-Kante gegen deutschen Kult-Roadster, Heckantrieb gegen Allrad, Lowtech gegen Hightech – wenn Opel GT und Audi TTS gemeinsam ausfahren, prallen Kontinente der Roadster-Welt aufeinander.
Man könnte kurzen Prozess machen. Allein bei der Verdeckprozedur, die Opel seinen GT-Kunden zumutet, kommt man sogleich und unausweichlich zu dem Urteil: jenseits von Gut und Böse, also schuldig. Zack, Rübe ab. Doch halt, so schnell werden hier keine Roadster geschlachtet. Schon gar nicht, wenn sie aussehen wie diese beiden Beautys. Zum einen der Opel GT, der auf dem Pontiac Solstice basiert und als GM-Konzern-Derivat nach Deutschland kam. Hier schmückt er seit März 2007 als einziger echter Herzklopfer die Opel-Prospekte. Von den OPC-Racern einmal abgesehen. Mit der Bezeichnung GT trägt der Opel einen großen Namen mit altem Glanz. Schließlich gab es im eigenen Hause von 1968 bis 1973 schon einmal einen GT. Der im Stil einer kleinen Corvette mit Coke-Bottle-Design schon damals das Nervenzentrum dort kitzelte, wo man sich nicht wehren kann. Schmale Taille, ausgeformte Kurven – das kennt man doch irgendwoher? Genau, neben Angelina Jolie zieren auch den neuen GT solche Proportionen.
Verziert mit harten Bügelfalten lässt er den brandneuen TTS – der für sich genommen einen stämmigen Auftritt hinlegt – ziemlich blass aussehen. Die Show gehört dem Opel. Auch wenn der Audi wuchtiger daherkommt als noch sein Vorgänger, bei ihm bestimmen runde, friedlichere, weniger anstößige Formen das Bild. In getreuer S-Manier trägt auch der TTS aluglänzende Spiegelgehäuse und markantere Stoßfänger. Dazu gibt es ab Werk Xenon-Scheinwerfer und damit auch den bekannten LED-Tagfahr-Lidstrich. Unter der Haube arbeitet ein Motor, den man im VW-Konzern auch für den Golf GTI Edition 30 (230 PS), Seat Leon Copa Edition (285 PS) oder Audi S3 (265 PS) bestellen kann. Der 2.0 TFSI, der es im TT standardmäßig auf 200 PS bringt, erreicht im TTS dank neuer Software und größerem Turbolader 272 PS und 350 Nm Drehmoment. Wie ein Terrier am Bein des Postboten lässt auch der Turbo-Vierzylinder beim Gasgeben nicht locker. Sogar aus niedrigen Drehzahlen stemmt er sich mit feinem Turbosurren kraftvoll ins Zeug. Der serienmäßige Allradantrieb bringt seine Kraft souverän auf den Asphalt, was den TTS in nur 5,7 Sekunden auf Tempo 100 hetzen lässt.
Das niedrigere Gewicht des GT macht seine längere Übersetzung wieder wett
Nur knapp dahinter stürmt der Opel GT nach 5,9 Sekunden über die 100er-Marke. Auch ihn treibt ein 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo an. Mit ähnlichen Eckdaten wie der TTS-Motor bringt er es auf 264 PS und 353 Newtonmeter. Allerdings muss der GT mit lediglich zwei angetriebenen Rädern zurechtkommen. Eine Differenzialsperre mit bis zu 70 Prozent Sperrwirkung gibt jedoch acht darauf, dass nichts verrutscht, und so überrascht der GT mit ordentlicher Traktion. Zudem hängt der Motor gut am Gas, und in Kombination mit dem niedrigeren Gewicht (GT 1415, TTS 1514 kg) kann er sogar den Nachteil der größeren Spreizung seiner fünf Gänge im Vergleich zum Sechsganggetriebe des Audi nahezu wettmachen. In puncto Höchstgeschwindigkeit hat der Opel GT mit 229 zu 250 abgeregelten km/h des TTS indes keine Chance. Ebenso beim Bremsen. Die GT-Stopper fallen eine ganze Nummer kleiner aus als die des TTS, und so braucht der Opel aus Tempo 100 über zwei Meter mehr bis zum Stillstand. Zudem ist die Audi-Bremse exakter dosierbar.
Gerade beim Thema Exaktheit zeigt der GT seine US-Wurzeln. Beispiel Fahrwerk: Zwar rundum mit Alu-Doppelquerlenkern bestückt, nutzen die Techniker aber nicht das volle Sportpotenzial. Was sich in langsamen Kurven noch knackig anfühlt, offenbart sich bei höheren Geschwindigkeiten und Wechselkurven als zu weich und träge – und der Ausgewogenheit des TTS unterlegen. Dazu eine Lenkung, die zu wenig Rückmeldung, und Sitze, die zu geringen Seitenhalt bieten. Wie es geht, zeigt der TTS. Er setzt die Fahrerwünsche schneller und präziser um. Alles mit einer Lässigkeit, dass man sich auf Anhieb sicher fühlt. Das adaptive Fahrwerk (Magnetic Ride) hält den TTS dabei trotz der schlechteren Gewichtsverteilung wesentlich reaktionsschneller und präziser in der Balance. Es überzeugt auch im Sport-Modus und bei Highspeed. Lenkung, Schaltung oder Pedalstepptanz – der #PARSER#STT iduA#PARSER# funktioniert exakter, fühlt sich dadurch aber auch etwas künstlich und steril-langweilig an – aber wem kann man schon Perfektion vorwerfen? Anders der Opel GT: Wo im Audi Elektronik aller Art dem Fahrer die Wünsche von den Augen abzulesen scheint, werkelt hier viel Mechanik, was dem GT zweifellos Charakter verleiht.
Der Opel GT fordert den hartgesottenen Roadster-Fan
Doch was für ein Typ muss man sein, um sich dies anzutun? Beispiel Verdeck: Der GT macht offen am meisten Spaß, weil seine kurze steile Frontscheibe den ausgeprägten Roadster-Charme noch unterstreicht. Doch dazu heißt es: einsteigen, Dachverriegelung lösen, aussteigen, Heckklappe öffnen, Verdeck hineinfalten, über den nahezu gänzlich verschwundenen Kofferraum wundern/ärgern, Klappe schließen, fertig. Wer nach dem Knöpfchendrücken-Fertig des TTS in den GT umsteigt, muss sich zwangsläufig an den Kopf greifen. Erst recht, weil man für jedes Öffnen des GT-Kofferraums um das halbe Auto laufen darf, um die Dacharretierungen in ihre Schlösser zu klicken. Aber wer sich einige Zeit mit diesen Marotten umgibt, sich dem Weniger-ist-mehr-Prinzip nicht komplett verschließt, verändert sich. Die Umständlichkeit wird selbstverständlich, man findet Gefallen an der Einfachheit und zurück zum Roadster-Urgedanken. Genussgewinn durch Verzicht. Zugegeben, und die Zulassungszahlen weit hinter den Top Ten beweisen es, für diese Erkenntnis ist nicht jeder empfänglich.
Und Mängel wie die miese Verarbeitung im Innenraum, zu wenig Ablagen, das schlechte Abblendlicht und die Tatsache, dass sich ein abgeschlossener GT – anders als der TTS – einfach von außen über die leicht erreichbaren Tasten entriegeln lässt, sind indiskutabel. Keine Frage: Der #PARSER#STT iduA#PARSER# ist dem GT überlegen. Beim Einstiegspreis von 32.180 Euro für den GT zu 47.750 Euro beim TTS fühlt sich mancher aber gleich viel puristischer. Stimmt's?
Technische Daten
Audi TTS Roadster
Opel GT
Motor
R4, Turbolader
R4, Turbolader
Einbaulage
vorn quer
vorn längs
Ventile/Nockenwellen
4 pro Zylinder/2
4 pro Zylinder/2
Hubraum
1984 cm³
1998 cm³
Bohrung x Hub
82,5 x 92,8 mm
86,0 x 86,0 mm
Verdichtung
9,8:1
9,2 : 1
kW (PS) bei 1/min
200 (272)/6000
194 (264)/5300
Literleistung
137 PS/Liter
132 PS/Liter
Nm bei 1/min
350/2500–5000
353/2000–5200
Antriebsart
Allrad
Hinterrad
Getriebe
6-Gang
5-Gang
Bremsen vorn
340 mm/innenbel.
296 mm/innenbel.
Bremsen hinten
310 mm/innenbel.
278 mm/innenbel.
Radgröße vorn/hinten
9 x 18 / 9 x 18
8 x 18 / 8 x 18
Reifen vorn/hinten
245/40 R 18
245/45 R 18
Reifentyp
Michelin Pilot Sport 2
Bridgestone Potenza RE050A
Länge/Breite/Höhe
4198/1842/1350 mm
4100/1813/1274 mm
Radstand
2468 mm
2415 mm
Leistungsgewicht
5,6 kg/PS
5,4 kg/PS
Zuladung
261 kg
210 kg
Tankvolumen
60 l
52 l
Preise in Euro
Audi TTS Roadster
Opel GT
Ausstattung
Automatikgetriebe
2150 (Doppelkupplungsgetr.)
–
Klimaanlage/-automatik
–/Serie
Serie/–
Lederausstattung
Serie (Leder-Alcantara)
1285 (im Paket)
Metalliclack/Individuallack
615/2155
475 / –
Navigationssystem
ab 1075
–
Sitzheizung
Serie
–
Verdeckbedienung
elektrisch Serie
–
Serienfahrzeug ohne Extras
47.750 Euro
32.180 Euro
Messwerte
Audi TTS Roadster
Opel GT
Beschleunigung
0– 50 km/h
1,9 s
2,1 s
0– 80 km/h
3,9 s
4,1 s
0–100 km/h
5,7 s
5,9 s
0–130 km/h
8,6 s
8,9 s
0–160 km/h
12,9 s
14,1 s
Vmax*
250 km/h (abgeregelt)
229 km/h
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang
4,3 s
5,7 s
60–120 km/h im 5. Gang
6,6 s
9,3 s
80–120 km/h im 5. Gang
5,6 s
9,2 s
80–120 km/h im 6. Gang
7,8 s
–
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt
35,9 m (–10,7 m/s²)
38,3 m (–10,1 m/s²)
100–0 km/h warm
35,5 m (–10,9 m/s²)
37,9 m (–10,2 m/s²)
200–0 km/h warm
145,0 m (–10,6 m/s²)
k. A.
Testverbrauch
Ø auf 100 km
10,8 l Super Plus
10,7 l Super Plus
Reichweite
560 km
490 km
Leergewicht
1514 kg
1415 kg
Gewichtsverteilung v/h
58/42 %
53/47 %
*Herstellerangabe
Autor: Oliver Strohbach
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