Vorschau BMW Project i

Macht 2013 den Anfang: die viersitzige Variante des BMW Project i.

Das Neuland beginnt schon bei der Karosserie, die statt aus Stahl aus Kohlefaser bestehen soll – weil es kein Material gibt, das weniger wiegt und steifer ist. Daher griff BMW tief in die Tasche und investierte in eine maßgeschneiderte Rohstoffproduktion mit Sitz in Nordamerika. Die Endmontage findet in Leipzig statt. Geplant ist eine Fertigung von insgesamt 150.000 Autos pro Jahr. Zunächst starten folgende drei Modellvarianten: • Dreitürer/Viersitzer, Länge knapp 4,00 Meter, Start 2013 • Dreitürer/Zweisitzer, Länge rund 3,30 Meter, Start 2015 • Fünftürer/Fünfsitzer, Länge rund 4,20 Meter, Start 2017 Die Abmessungen sind viel weniger extrem, als man vielleicht erwartet hätte. Der Grund: BMW will vollwertige Autos anbieten, keine gestutzten Schluchtenhoppler, die perfekt parken, aber schlecht fahren. Der als Megacity Vehicle bekannte Viersitzer debütiert als Showcar auf der IAA 2011. Auf den ersten Blick funktioniert das Auto wie gewohnt: vorn angeschlagene Türen, große Heckklappe, variabler Innenraum, vernetztes Cockpit.

Der Spezialist für den urbanen Verkehrsraum: BMW Project i als Zweisitzer.

Auf gleicher Basis entsteht der Zweisitzer mit verkürztem Radstand und vollwertigem Kofferraum. Das dritte Spar-und-Spaß-Auto ist ein geräumiges und vielseitiges Hochdach-Steilheck im Stil des Golf Plus. Weil Project i als Markenname wenig griffig ist, werden die Kohlefaserautos möglicherweise unter der Bezeichnung BMW E-Reihe vertrieben - analog zu den Sitzplätzen als E2, E4 und E5 oder nach Größe abgestuft als E1, E2 und E3. Grundsätzlich starten die Project-i-Modelle mit Elektroantrieb und Lithium-Ionen-Batterien. Zum Laden fährt der City-Stromer an die heimische Steckdose oder eine öffentliche Ladestation, angetrieben werden natürlich die Hinterräder. Und zwar über ein stufenloses Getriebe. Eine intelligente Schwungnutz-Technik und Bremsenergie-Rückgewinnung sollen die Reichweite nach oben schrauben. Derzeit darf bei rund 100 PS Elektro-Leistung von 150 bis 200 Kilometern ausgegangen werden. Als Preis für das Elektro-Grundmodell stehen 30.000 Euro im Raum. Erst im zweiten Schritt folgt der sogenannte Long Range Hybrid. Er kann rein elektrisch zwischen zehn und 15 Kilometer zurücklegen, die Gesamtreichweite beträgt bis zu 450 Kilometer.

Auf längeren Strecken und bei höherem Tempo übernimmt der Dreizylinder die Hauptarbeit, dient der Elektromotor als Unterstützung beim Beschleunigen. Der kompakte, leichte und sparsame Plug-in-Hybrid soll als Benziner und als Diesel angeboten werden. Im Drittelmix sollen dann Verbräuche um drei Liter möglich sein. Preis: ab etwa 19.000 Euro. Aber wo genau stecken die Motoren? Noch vor Wochen hätte ich drei Kästen Weißbier darauf gesetzt, dass Project i festgezurrt ist. Zumal sich das technische Tauziehen bereits über drei lange Runden hingezogen hat: Frontantrieb, Hinterradantrieb, Frontantrieb. Der Motor vorn, das war der Stand Ende April 2010, abgesichert durch ausgedehnte Fahrversuche auf dem BMW-Testgelände Miramas im Sommer 2009. Doch nun hat sich der Project-i-Chef Ulrich Kranz unerwartet anders entschieden: Alle Project-i-Varianten starten mit Heckmotor und Hinterradantrieb. In diesem Prinzip lauert – das wissen die Münchener – ein latentes Risiko. Das beweisen frühe Smart ebenso wie der VW up!, der schon wenige Monate nach Projektanstoß zum Frontantrieb wechselte.

Historisches E-Auto aus München: Bereits 1991 gab es den Prototypen BMW E1.

Aus BMW-Sicht bietet das unkonventionelle Layout allerdings auch diverse fahrdynamische Vorteile: optimale Traktion, konkurrenzlos niedriger Schwer punkt, Kart-ähnliches Handling, eine Sekundenkleber-Straßenlage und eine Lenkung, die sich mit keinerlei Antriebsaufgaben herumschlagen muss. Für eine ausgeglichene Gewichtsverteilung sorgt die typspezifische Verteilung der Nebenaggregate, die nach Bedarf zwischen den Sitzen, in den Schwellern und im Bug untergebracht werden können. Mit Project i fällt der Startschuss für eine neue, ebenso moderne wie zweckbetonte Formensprache. Das klassische BMW-Gesicht wird umgestaltet – wie genau, hängt primär von der Einbaulage des Wasserkühlers der Hybridvariante ab. Im Bug würde das Bauteil zwar die Achslastverteilung optimieren, doch die Schlauchverbindungen ins Heck kosten Gewicht und Bauraum. Würde der Motor seine Ansaugluft unter dem Fahrzeugboden beziehen, könnte man sich die seitlichen Einlasskiemen sparen.

Als optisches Kennzeichen des Leichtbaukonzepts dient das Dach aus sichtbarem Carbon im Stil des M3. Der Wagenkörper wird lackiert, was hohe Anforderungen an das Oberflächenfinish des unbehandelt nicht ganz glatten Kohlefasergewebes stellt. Viele Fragen, wenige Antworten, die vor allem eins zeigen: BMW ist wirklich dabei, das Auto in Teilen neu zu erfinden.