VW Käfer (1945-2003)

Der Käfer ist Weltmeister. Immer noch. Seit 1945 rollten fast 22 Millionen Volkswagen Typ 1 in über 150 Länder der Welt. In seinem Heimatland scheint er fast ausgestorben, von insgesamt acht Millionen Zulassungen blieben nur 100.000 übrig. Zur Hälfte urdeutsch, zum anderen Teil aus der zweiten Heimat Mexiko, wo von 1978 bis 2003 Nachwuchs produziert wurde.

Seltenheitswert haben natürlich die frühen Käfer aus den fünfziger und sechziger Jahren, in der Regel gepflegte Sammlerstücke, die nur sonntags bei Sonne aus der Garage geholt werden. Auf dem Gebrauchtwagenmarkt tummeln sich eher die ungepflegten Vereinskameraden. Solche, die für ein, zwei Tausender im Spiel sind: altgediente Wolfsburger aus den Siebzigern und mexikanische Kollegen der frühen achtziger Jahre. Welchem den Vorzug geben? Wir baten zwei Käfer zum Länderspiel.

Auf deutscher Seite: ein kerniger 1300er mit kleiner Maschine (34 statt 44 PS) in Kansasbeige, Baujahr 70. Der mexikanische Konkurrent: ein 83er, eisblaumetallic, ebenfalls 34 PS stark, aber ein bißchen aus dem Training. Rostpickel auf der Haube deuten auf Steinschlagschäden hin, und Chromteile wie Scheinwerferringe sind unansehnlich. Das Chrom auf deutscher Seite dagegen makellos – die Qualität der Originalteile wurde von keinem Nachbau je erreicht. Aber haben die alten Knochen genausoviel Substanz?

in Blick von unten ist beim Käfer richtungweisend für den Kauf: An der Bodengruppe ist das Viertel vorn links unterm Gaspedal die häufigste Schwachstelle. Meist finden sich Reparaturbleche – wie am 70er Käfer. Zweite Entscheidungsstelle: hinten links, hier liegt die Batterie unter der Rücksitzbank und zermürbt oft das Blech – wie beim 83er. Der verrät auch unter der Kofferraumhaube, daß seine Bleche nicht die besten waren: Wer das Reserverad aus der Mulde wuchtet, entdeckt an der tiefsten Stelle Rostbefall. Hier schlagen Steine und Spritzwasser brutal zu.

Weitere Rostprüfungen: Endspitzen der Stoßfänger, Radhäuser, Schweller und Wagen-heberaufnahmen. Die rote Karte gibt es vom TÜV, wenn Vorderachskörper und Rahmenkopf durchgegammelt sind. Geduldet werden dort nur fachgerechte Reparaturschweißungen. Dafür ist es bei dem mittelamerikanischen Freund zu spät: Zwar ist die Vorderachse des Mexikaners fest, doch durch den morschen Rahmenkopf rammt jeder Prüfer mit Vergnügen den Schraubendreher. Und die Endspitzen vorn wie hinten sind am Ende ihres Lebens.

Das läßt sich von den Motoren nur ganz selten sagen. Typisch ist mit zunehmendem Alter in der gesamten Käferfamilie der Ölverlust durch undichte Simmer- und Kolbenringe. Vereiste Vergaser haben oft einen harmlosen Grund: Der Heizschlauch zur Vorwärmung vom Auspuff zum Luftfilter sitzt nicht richtig. Für eine Schwäche ist der Boxermotor, der in seiner Bauzeit von 25 auf 50 PS leistungsgesteigert wurde, berüchtigt: Der dritte Zylinder wird bauart-bedingt schlecht mit Kühlluft versorgt und kann bei Dauervollgas überhitzen. Manchmal entsteht der Wärmestau aber auch nur durch Laubreste hinterm Gebläsekasten. Der alte Trick, mit aufgestellter Motorhaube zu fahren, hat nur kaum Einfluß auf die Motortemperatur.

Hitze ist ein großes Käferthema: Die Heizung hat schon Generationen zur Weißglut gebracht. Zuverlässig ist nur ihre Unzuverlässigkeit. Festgegammelte Heizungszüge und rostige Wärmetauscher sind Standard. Undankbarer Effekt: Rost-Schweller, zermürbt von Heizluft innen und Spritzwasser außen. Bessere Bleche, mehr Pflege, weniger Ölverlust – der deutsche Käferopa ist dem mexikanischen Enkel zwei Nasenlängen voraus.

Faustregel: Wenn schon Mexiko, dann so früh wie möglich. Denn solange VW selbst noch Käfer importierte (bis 85), waren Verarbeitungsqualität und Material halbwegs solide, und es gab eine Gewährleistung. Spätere Modellen sind teilweise so schlecht montiert, daß sogar VW-Werkstätten bei größeren Reparaturen kapitulieren. Deshalb am besten einen echten Wolfsburger retten. Gute Exemplare der 70er Jahre gibt es schon für 5000 Mark.

Ersatz- und Verschleißteile stehen ausreichend zur Verfügung; denn die Szene ist riesig und bietet Originalteile für Restaurationen (u.a. Dieter Schmidt-Lorenz, 0 40-738 50 00) genauso wie Motor- und Zubehörteile fürs Käfertuning (u. a. Custom & Speed Parts 0 45 32-23240). Günstige Gebrauchtteile und wertvolle Tips gratis gibt es auf zahlreichen Käfertreffen und Oldtimermärkten. Dort lebt die Legende weiter und macht den Käfer unsterblich. Und vielleicht werden wir ja in zehn Jahren sogar dem letzten Mexiko-Enkel nachweinen.

Modellgeschichte 5/37 Grundsteinlegung VW-Werk - Prototyp VW 38 in Käfer-Form 10/45 Produktionsneubeginn des Volkswagens (Typ 1 - Käfer) 10/46 Käfer Nr. 100.00 geht an Karmann zum Cabrio-Umbau 8/55 Eine Million Käfer sind gebaut, täglich werden es 1000 mehr 12/68 Amerikas Super-Beetlejahr: über 400.000 importierte Käfer 2/72 Nr. 15007034: Der Käfer ist meistgebautes Auto der Welt 4/74 Produktionsende in Wolfsburg nach fast 12 Millionen Stück 1/78 Produktionsende in Deutschland, Import aus Mexiko 5/81 20 Millionen Käfer gebaut - Export in mehr als 150 Länder 8/85 Exportende durch VW Deutschland, Produktion nur noch in Mexiko 7/03 endgültiges Produktionsende am 30. Juli mit 3000 Exemplaren der Sonderserie "última editión", letztes Modell mit der Seriennummer 3 VW S1A1B84M905162 für die Autostadt – das vorletzte Modell kauft AUTO BILD

Schwachstellen • Ölverlust ist typisch bei den Boxern. Ursachen: defekte Simmerringe am Getriebe, undichte Ventildeckel, verschlissene Kolbenringe und kaputte Stößelschutzrohre • Rost ohne Ende. Anfällig sind Bodengrup-pe, die Endspitzen der Stoßfänger, Auspuff und Wärmetauscher, Achskörper und Rahmenkopf. Vom TÜV erlaubt, aber eine Sünde: Reparaturbleche für die Schweller, mit denen die geschraubte Bodenplatte mit dem Aufbau verschweißt wird • Traggelenke schlagen mit der Zeit aus. Ersatzgelenke kostet nur um 30 Mark, aber nur wenige Werkstätten können es einpressen • Waschanlage mit Druck aus dem Reserverad funktioniert nur selten • Türscharniere brauchen Öl, oft fehlt der Abdeckpfropfen. Sind sie erst mal unbeweglich, werden sie beim Öffnen ins Türblech gedrückt

Reparaturkosten Preise mit Mehrwertsteuer für VW Käfer 1200, 25 kW/34 PS, Bj. 1970. Käfer in die Werkstatt geben? Viel zu teuer, fast alle Teile sind günstig und die Reparaturen einfach. Nachbauteile sind oft billiger, aber meist nicht so langlebig wie Originale.

Fazit "Der Käfer ist eine rollende Legende, und seine Fangemeinde sorgt dafür, daß er läuft und läuft. Das ist nicht immer einfach, denn Rost heißt die Käferkrankheit Nummer 1: Achskörper, Bodengruppe, Rahmenkopf, Heizkanäle - für die Unsterblichkeit muß viel getan werden. Wichtig: heile Wärmetauscher. Sind sie vergammelt, können Abgase ins Auto gelangen! Anfällig sind zudem die Traggelenke, die mit der Zeit ausschlagen. Typisch ist Ölverlust durch defekte Simmerringe an Hinterachse und Getriebe. Aber auch defekte Ventildeckeldichtungen, Kolbenringe und -zylinder lassen den Ölverbrauch steigen. Beliebt sind die 34-PS-Sparversion und 1600er mit 50 PS, die sich gut tunen lassen." Dieter Schmidt-Lorenz, VW-Teilehändler, Hamburg