VW Passat Variant B8: Gebrauchtwagen-Test

Als nüchterner Business-Flottentyp mit 2.0 TDI und 122 PS ist er zur modernen automobilen Popkultur geworden. Wenn der tornadorote Hilti-Passat im Netz augenzwinkernd als "schnellster Kombi Deutschlands" gefeiert wird, dann ist genau das der Witz. Der Passat Variant der Baureihe B8 gehörte zum vielleicht wichtigsten Werkzeug deutscher Außendienstler. Doch langsam verlässt das Modell die Leasingfuhrparks und lockt als Gebraucht-Schnäppchen.

Das ist er: 2014 erschien die achte Generation des Volkswagen Passat Variant B8 auf Basis des modularen Querbaukastens (MQB) und markierte einen deutlichen Generationssprung. Die frische Plattform sorgte für weniger Gewicht, moderne(re) Assistenzsysteme und ein stärker digitalisiertes Bedienkonzept. Auf 4,77 Meter Länge und 1,83 Meter Breite ist der Passat einer der geräumigsten Vertreter in der traditionellen Mittelklasse. In Reihe eins und zwei sitzen selbst Zwei-Meter-Typen passabel.

Der Variant spielt seine großen Stärken im Fahrzeugheck aus: 650 Liter Kofferraum, bis zu 1780 Liter bei umgelegten Rücksitzen. Die Ladefläche ist flach, breit und somit praxistauglich, die Zuladung mit rund 600 Kilogramm hoch – Gründe, warum Servicetechniker und Außendienstler ihn seit Jahrzehnten favorisieren. Optisch bleibt der Passat bewusst diskret: Lange horizontale Linien, eine ruhige Front und eine klar gezeichnete Flanke haben eine hohe Halbwertszeit, wirken auch zwölf Jahre nach der ersten Vorstellung wertig-seriös in jedem Dienstwagen-Fuhrpark.

Das hat er: Der Passat B8 ist ein gutes Beispiel dafür, wie viel Technik inzwischen selbst in betont nüchternen Flottenfahrzeugen steckt. Den Innenraum dominiert sachlich-ergonomische Wolfsburger Autobauarchitektur: eine breite Lüftungsleiste über die gesamte Armaturenbrettbreite, sauber integrierte Displays und Materialien, die eher langlebig als spektakulär-edel sind. Die straffen Sitze sind üppig geschnitten und erstaunlich haltbar. Conceptline und Business wurden oft kostensensibel angeschafft, feiner wirkt der Elegance.

Je nach Ausstattung kann der Variant zahlreiche Komfort- und Assistenzsysteme bieten, etwa Matrix-LED-Licht, Adaptive Cruise Control (ACC) mit Staufolgefunktion, Lane Assist, Front Assist sowie eine eher einfache Rückfahrkamera. Vielfahrer schwören auf die optionalen ergoComfort-Sitze mit Massagefunktion, die von der Aktion Gesunder Rücken zertifiziert sind und zu den besseren in ihrer Klasse zählen. Den Kilometermarathon versüßen oft Features wie das digitale Active Info Display mit zahlreichen Darstellungsmöglichkeiten, Smartphone-Integration sowie optional adaptive Dämpfer (DCC) für eine breitere Spreizung.

So fährt er: Im Außendienst dominiert beim Passat ganz klar ein Antriebskonzept: die legendären TDI-Diesel. Bis zum Baureihenauslauf blieb die EA288-Dieselmotorengeneration in verschiedenen Leistungsstufen der Klassiker: Es gab den 2.0 TDI mit 120, 122, 150, 190 PS, später als modernisierten 2.0 TDI Evo mit Alublock auch mit 200 PS. Nur bis Herbst 2020 wurde die 240-PS-TDI-Topversion angeboten. Der brave 122-PS-TDI, wie er im Test-Passat verbaut ist, ist der vernunftbetonte Einstieg. Mit 250 Nm Drehmoment und 198 km/h Spitze wirkt er auf dem Papier unspektakulär, fährt im Alltag aber erstaunlich souverän.

Hauptstärke ist Effizienz. In Zeiten hoher Spritpreise sind realistische Verbräuche zwischen fünf und sieben Litern Diesel ein echter Kaufgrund, bei moderatem Autobahntempo liegt der Schnitt sogar teils darunter. Die stärkeren Varianten ab 150 PS gelten im Flottenbetrieb als besonders beliebt, weil sie mehr Durchzug aus mittleren Geschwindigkeiten bieten, ohne im Verbrauch dramatisch zuzulegen. Der 190-PS-TDI wurde zudem öfter mit 4Motion-Allrad kombiniert.

Die TSI-Benziner (150 bis 280 PS) spielen im kilometerträchtigen Flottenalltag klar eine Nebenrolle, eher als Steuersparmodell und von Behörden wurde manchmal der 218 PS starke Plug-in-Hybrid GTE geordert – mit im Alter nicht immer unproblematischer 10,4-kWh-Hochvoltbatterie. Fahrdynamisch ist der Passat mit fitten Federn und Dämpfern stabil. Hohes Dauertempo nimmt der große VW gelassen, die Wartungs- und Reparaturkosten sind eher moderat, da der freie Teilemarkt groß ist.

Das macht Ärger: Ab Werk bot VW zwei Jahre Neuwagengarantie (optional verlängerbar), drei Jahre Lackgarantie und zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Typisch für Außendienstfahrzeuge sind reichlich Steinschläge an der Front und grobe Verladespuren im Kofferraum, wenn oft Waren transportiert wurden. Nicht immer funktioniert das Infotainmentsystem zuverlässig. Das Doppelkupplungs-Getriebe ruckelt teils, der Ölwechsel ist spätestens alle 120.000 Kilometer vorgesehen.

Besonders die kräftigeren TDI brauchen im Alter teils etwas Öl, auch leichter Verlust ist möglich. Bei viel Kurzstrecke streiken die Partikelfilter mitunter frühzeitig. Vereinzelt ist bei hohen Laufleistungen der Ölpumpenzahnriemen im Ölbad auffällig, auch Probleme mit dem AGRSystem an den Injektoren und am SCR-System (oft NOx-Sensorik oder verstopfte Dosierpumpen) können teure Reparaturen nach sich ziehen. Weitere Themen sind undichte Panoramadächer, Defekte am optionalen 4Motion-Allrad (Haldexpumpen und Schäden am Hinterraddifferenzial). Beim KBA sind 38 Rückrufe hinterlegt.