VW Phaeton: Youngtimer, Technik, Geschichte

Hinter den Kulissen quälen sich Ingenieure rund um die Uhr mit dem Piëch'schen Lastenheft. Bis zum Stapellauf des Phaeton im Dezember 2001 müssen die Projektbeteiligten über einhundert Patente entwickeln, Tausende Überstunden leisten und immer wieder nachfeilen, bis das anspruchsvolle Führungsteam um Ferdinand Piëch und Martin Winterkorn sich zufrieden zeigt.

Zum Kreis der verantwortlichen Mitarbeiter gehört seinerzeit auch Klaus Zyciora (damals noch Bischoff). Der 1961 geborene Designer, der bis Ende 2022 bei VW arbeitet und zuletzt das Konzerndesign leitet, erinnert sich genau: "Die Konkurrenz haben wir uns natürlich ganz genau angeguckt. Und bei allen entscheidenden Komfortmaßen mussten es mindestens ein paar Prozentpünktchen mehr sein."

Für das Äußere der mindestens 5055 Millimeter langen Limousine zeichnete Exterieur-Designer Hartmut Warkuß verantwortlich, Kopf für das Gelingen des Interieurs ist Zyciora. Er steht vor der Mammutaufgabe, für die Marke komplett neue Design- und Materialdimensionen zu erschließen.

Der Designer beschreibt das Projekt rückblickend als größte Challenge seines Arbeitslebens, obwohl er später als Marken- und Konzerndesignchef auch etliche andere Großprojekte abnehmen muss. Bis er von Piëch das erlösende "Jetzt ist sche" bekommt, baut er mit seinem Team das bis heute aufwendigste und teuerste Interieur-Entwicklungsmodell in der Geschichte der Marke auf. "Mein Entwurf kam einem funktionsfähigen Modell des gesamten Autos sehr nahe", erklärt Zyciora.

Erst nach reichlich Feinarbeit gibt der damalige Volkswagen-Chef Piëch im dritten Anlauf sein Okay. Es sind die besonderen Details, die den Unterschied machen: Eine zugfrei konstruierte Vier-Zonen-Klimaautomatik mit automatisierten Holzblenden vor den Ausströmern und Instrumente hinter entspiegeltem Echtglas imponieren noch immer.

VW-Logos an Bug und Heck wirken selbst nach zwei Jahrzehnten seltsam tiefgestapelt. Kein Wunder: Plattform und Karosseriestruktur teilt sich der weitestgehend in Handarbeit gefertigte Phaeton mit dem gut zwei Jahre parallel auf der gleichen Fertigungsstraße in Dresden gebauten Continental Flying Spur der Marke Bentley.

Aufwendige Laserschweißtechniken und Strukturklebungen machen die Karosserie rund ein Drittel verwindungssteifer als die zeitgenössischer Mitbewerber. Das Schwingungsverhalten profitiert davon enorm, subjektiv entsteht ein Burg-Gefühl an Bord. Trotz gut 2,4 Tonnen Leergewicht ist der Phaeton jedoch mehr als ein Stahlkoloss. Türen und Haube sind aus Aluminium, Stoßfänger und vordere Kotflügel aus Kunststoff gefertigt.

Letztere sind mehrlagig ausgeführt und echte Kunstwerke, erklärt Zyciora: "Die Teile mussten unter jeder Klimabedingung dauerhaft formstabil bleiben. Ansonsten hätte das Gesamtbild irgendwann nicht mehr gepasst."

Bei der Sitzprobe im Fond unseres Fotofahrzeugs, das als 5,18-Meter-Langversion um 2009 als Dienstwagen von Martin Winterkorn diente, blickt Zyciora sich zufrieden um und streichelt über die hellen Sensitive-Lederpolster. "Die Materialauswahl ist High End, selbst nach heutigen Maßstäben." Für VW-Topmanager ist natürlich nur das Beste gut genug.

Unter der Haube schlägt ein sechs Liter großes und 450 PS starkes W12-Triebwerk. Mehr geht nicht? 2007 lotet VW mit dem 6,80 Meter langen Phaeton Lounge sogar die Option einer Stretchversion aus. Doch es bleibt beim Einzelstück mit Bar und Büro.

Wie fühlt sich der Luxus-Youngtimer im Hier und Heute an? Sänftenartiger Fahrkomfort ist noch immer die Paradedisziplin des Phaeton. Im perfekt schallisolierten Innenraum machen 18-Wege-Sitze und Luftfahrwerk die Gäste glücklich. Im Lastenheft steht damals eine kompromisslose Auslegung für Geschwindigkeiten von 300 km/h!

Und damit Anspruch und Wirklichkeit nicht allzu weit auseinanderklaffen, spendiert man zumindest Vorstandsfahrzeugen meist sündhaft teure Keramikbremsen, die den beladen fast drei Tonnen schweren Phaeton standesgemäß verzögern.

Hat sich der gewaltige Aufwand bei Entwicklung und Fertigung ausgezahlt? Wenn es streng nach Stückzahlen oder Ertrag geht, eher nicht. Volkswagen plant anfangs mit 20.000 Einheiten pro Jahr. Am Ende sind es trotz vier Modellpflegen und einem in den Nullerjahren starken Chinageschäft allerdings doch nur 84.235 Fahrzeuge – innerhalb von 15 Jahren.

Dennoch ist der Phaeton aus Sicht von Zyciora für VW ganz sicher kein Flop im klassischen Sinn: "Der Phaeton war ein rollendes Technologie-Schaufenster. Rückblickend wertete er die Marke insbesondere in Europa und China auf."