VW T5: VW Bus gebraucht kaufen

Ein Familienauto. Schnell. Bezahlbar. Also wurde es ein Behörden-Bulli. Und ich habe ihn geliebt. Vom ersten Moment an. So wie ihn unzählige Familien, Handwerker und Camper lieben. Viel Platz, dieser unverwechselbare Bulli-Charakter, das Gefühl von Freiheit und Alltagstauglichkeit zugleich. Der T5 kann so vieles richtig machen.

Eigentlich. Denn es gibt einen Haken. Einen, den viele erst kennenlernen, wenn es zu spät ist: den Motor. Beim T5 entscheiden nicht Lackfarbe, Ausstattung oder Ausbau darüber, ob man glücklich wird. Es entscheidet nur eine einzige Frage: Was steckt unter der Haube? Denn dieser Bus wird entweder zum treuen Reisebegleiter oder zur rollenden Kostenfalle.

Und wir reden hier nicht von Kleinigkeiten. Nicht von einem müden Anlasser oder einer defekten Lichtmaschine. Wenn bei den bekannten Problemmotoren etwas schiefgeht, dann richtig. Rechnungen im hohen vierstelligen Bereich sind eher die Regel als die Ausnahme. Fünfstellige Beträge? Leider kein Horrormärchen, sondern bittere Realität. Ich war mir sicher: Mich trifft es nicht.

Mein Bus, ein 2.5 TDI aus dem Jahr 2007, war von der Behörde lückenlos scheckheftgepflegt. Einmal im Jahr beim Service, alles dokumentiert. Die Probefahrt? Unauffällig. Kein Klappern, kein Qualmen. Nur ein minimaler Wasserverlust. Nichts, was mich abschreckt. Dachte ich. Dann, ein knappes halbes Jahr und gerade einmal 3361 Kilometer später, kam der Schlag. Motorschaden. Die Nockenwelle und die Hydrostößel waren hinüber.

Das erste Warnsignal: ein dumpfes, pochendes Schlagen aus dem Luftfilterkasten. Die Ursache war ebenso banal, wie bitter. In den Inspektionsprotokollen stand zwar, dass Öl und Filter regelmäßig gewechselt worden waren, doch der aktuelle Ölfilter hatte seit mindestens 50.000 Kilometern kein Tageslicht mehr gesehen. Er war komplett zugesetzt. Das Öl suchte sich seinen Weg am Filter vorbei durch den Bypass. Schmutz, Abrieb, Fremdstoffe – alles blieb im Ölkreislauf. Und fraß langsam, aber gnadenlos an Nocken und Hydrostößel.

Mein Glück: Ich kann selbst schrauben. Ich habe die Nockenwelle, die Hydrostößel und gleich auch die Wasserpumpe erneuert. Unterm Strich: rund 640 Euro für Ersatzteile und Spezialwerkzeug. In einer freien Werkstatt hätte mich derselbe Schaden locker 2800 Euro oder mehr gekostet. Jetzt läuft mein VW Bus T5 wieder so, wie er soll. Über 7500 Kilometer hat er seitdem abgespult, ohne Mucken, ohne Wasserverlust, ohne neue Überraschungen. Aber eines habe ich gelernt: Beim T5 entscheidet nicht das Herz. Sondern der Motor. Unsere Motorempfehlungen lesen Sie hier:

Wer beim T5 auf Nummer sicher gehen will, landet beim 1.9 TDI mit Pumpe-Düse. Die Varianten AXC und AXB, Baujahre 2003 bis 2009, gelten als echte Dauerläufer. 86 oder 105 PS reißen zwar keine Asphaltfetzen. Aber: Diese Motoren laufen und laufen und laufen. 400.000 Kilometer sind eher Regel als Ausnahme. Die Technik ist überschaubar, günstige Ersatzteile, kaum Überraschungen. Genau deshalb ist er der Liebling von Campern und Langzeitbesitzern. Vorsicht bei den späteren BRR/BRS-Versionen mit Dieselpartikelfilter: Wer nur Kurzstrecke fährt, darf sich hier auf teure DPF-Probleme einstellen.
Fazit: Wer keinen Rennwagen sucht, findet hier den besten Freund fürs Leben.

Fünf Zylinder, sattes Drehmoment: Der 2.5 TDI klingt wie die perfekte Wahl. Ist er aber nicht. Denn kaum ein T5-Motor hat so viele teure Sollbruchstellen: bröckelnde Plasmabeschichtung der Zylinderlaufflächen, Nockenwellenverschleiß, anfälliger Ölpumpenantrieb, wackelige Pumpe-Düse-Elemente. Reparatur? Schnell vierstellig. Instandsetzer empfehlen, beim Motoröl auf die Norm 0W-30, 506.01 zu achten.
Fazit: Fahrspaß ja – Vernunft nein.

Ab 2009 kam mit dem 2.0 TDI CR endlich moderne Dieseltechnik. Leiser Lauf, besserer Verbrauch, kein Pumpe-Düse-Drama. Ja, auch hier gibt es Schwächen: AGR-Kühler intern undicht, empfindliche Injektoren, DPF-Probleme bei Kurzstrecke. Aber insgesamt ist das der ausgewogenste Motor im T5. Besonders empfehlenswert: Modelle ab 2012, hier hat VW die gröbsten Fehler im Griff.
Fazit: Der beste Kompromiss aus Zuverlässigkeit, Komfort und Kosten.

180 PS, zwei Turbos und richtig Dampf. Aber leider auch viel Ärger mit dem Motor. Der CFCA ist berüchtigt für Kolben- und Zylinderkopfschäden. Etliche Busse haben bereits einen Austauschmotor. Und dafür gibt es zwei Hauptgründe: Temperaturprobleme und AGR-Ärger. Frisst er Öl und liegt im Leerlauf der Öldruck unter einem Bar, ist der Motor meist schon hinüber.

Helfen soll das rechtzeitige Nachrüsten eines Ölkühlers, einer verbesserten Ölpumpe und der Wechsel auf einen AGR-Kühler mit der Kennung "D". Ohne diese Maßnahmen gilt: Finger weg!
Fazit: Wer Leistung will, braucht hier vor allem Mut und Geld.