Kommt es beim Auftakt der Sportwagen-Weltmeisterschaft (WEC) am Sonntag in Silverstone (17 Uhr, Eurosport) zu einem echten Dreikampf in der Top-Kategorie LMP1? Hier greifen Audi und Toyota mit brandneuen Prototypen Weltmeister Porsche an. Es ist ein Kampf mit 1000-PS-Boliden.
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Audi
Audi will dieses Jahr wieder zurück an die Spitze
Porsche hat den Weltmeister-Wagen 919 Hybrid weiterentwickelt. Der 2,0-Liter-V4-Turbo wurde effizienter, viele Bauteile mit weniger Gewicht konzipiert. Weltmeister Mark Webber (39), einst Sebastian Vettels Teamkollege in der Formel 1, ist zuversichtlich: „Es ist nie leicht, ein brandneues Fahrzeug flott zu machen. Wir haben eine ausgezeichnete Basis mit dem 919 und die bauen wir aus.“
Konzernschwester Audi will Porsche wieder vom Thron stoßen. 13 Mal in 15 Jahren gewann Audi das Königsrennen, die 24 Stunden von Le Mans. Dann kam Porsche. Der Audi R18 aus der Feder von Jörg Zander (52) hat erstmals ein Hybridsystem in der 6-Megajoule-Klasse. Es rekuperiert die Energie durch die Bremsen. „Damit können wir bis zu 350 Kilowatt (475 PS, d. Red.) umsetzen, letztes Jahr waren es nur 200 (270, d. Red.)“, so Zander im Gespräch mit AUTO BILD MOTORSPORT.Dafür war auch der Wechsel vom Schwungradspeicher auf Batterien nötig. Zander: „Das ist eine 100-prozentige Eigenentwicklung. Da arbeiten wir Schulter an Schulter mit den Kollegen von der Technischen Entwicklung der Audi AG.“ Ein zweites Hybridsystem wie es Porsche (Abgasrückgewinnung) und Toyota (zweites Bremsrückgewinnungssystem) zur Verfügung haben, kam für Audi ebenfalls in Frage. Die Ingolstädter entschieden sich allerdings wegen des zusätzlichen Gewichts dagegen. Ein Diesel-Motor, wie ihn Audi mit dem 4,0-Liter-V6 verwendet, ist nämlich schon von Haus aus schwerer als ein Ottomotor.
Toyota
Mark Webber sieht sich die Konkurrenz von Toyota an
Auch an der Aerodynamik hat Audi gearbeitet. Ziel war es, nicht an Tempo zu verlieren, obwohl in Le Mans 2016 durch das Reglement pro Runde 10 Megajoule weniger Energie verwendet werden darf. Zander erklärt: „Wir haben versucht, das Abtriebsniveau gleichzubehalten, aber den Luftwiderstand zu reduzieren. Das heißt, wir haben die aerodynamische Effizienz verbessert.“ Durch eine hohe Fahrzeugnase, einen neuen Heckflügel und einem verbesserten Luftfluss zwischen den Radhäusern.
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Toyota setzt mit dem neuen TS050 Hybrid auf einen 2,4-Liter-V6-Biturbo. Die Japaner wechseln ebenfalls auf Batterien und legen die Superkondensatoren beiseite. Gespeichert wird Energie von zwei Bremsrückgewinnungssystemen. Von einem Abgasrückgewinnungssystem sieht Toyota ab, weil dadurch etwas Leistung am Verbrennungsmotor flöten geht.