Mehr als 421 PS gesteht Ford dem Mustang in Deutschland nicht zu. Bleibt der Gang zum Tuner: Wolf Racing bringt das Pony per Kompressor auf Trab.
Klar, so ein ganz offiziell beim deutschen Ford-Händler erstandener, handgeschalteter MustangGT ist schon etwas Feines. Für 44.000 Euro gibt es bollernde 421 PS, agiles Handling, eine krosse Handschaltung, und wenn's sein muss, geht's in gemessenen 4,8 auf 100, in 16,7 Sekunden auf 200 und stramm weiter bis 250 km/h. Damit ist aber auch schon das Ende der deutschen Mustang-Fahnenstange erreicht, eine stärkere (Shelby-) Version wird hierzulande nicht feilgeboten.
Der Kompressor bläst den Mustang mächtig auf
Rote Rakete: Mit seinen 590 PS nimmt der Wolf-GT dem Serien-Mustang 3,6 Sekunden bis 200 km/h ab.
Wer mehr braucht, muss aber nicht verzagen: Walter Wolf, Ford-Tuner seit 1979, setzt dem Fünfliter-V8 mit einem Kompressor die Krone auf: Stattliche 590 PS und 725 Newtonmeter (Serie: 530 Nm) spuckt der Motor nach dem Umbau aus. Das Schöne daran: Das Roots-Gebläse stammt aus dem Performance-Programm von Ford USA, kommt also quasi mit Werkssegen. Entsprechend professionell abgestimmt fühlt sich der Umbau an: Der grundsätzliche Charakter des Vierventilers bleibt erhalten, er reagiert nach wie vor äußerst spontan auf Gaspedalbewegungen und dreht gierig bis über 7000 Touren. Nur eben jetzt von einem herrlichen Kompressorsägen untermalt. Und viel, viel druckvoller. Trotz überforderter Traktion holt der Wolf-Mustang beim Sprint auf 100 km/h immerhin vier Zehntelsekunden gegenüber der Serie. Und wenn er einmal in Fahrt ist, setzt sich die Leistungssteigerung prächtig in Szene: Bis 200 km/h nimmt der Wolf dem Werks-Pony 3,6 Sekunden ab, in den einzelnen Durchzugs-Diziplinen sind es zwischen einer und gut zwei Sekunden.
Gut abgestimmt: Dank der präzisen Lenkung eignet sich das gedopte Pony gut zum Landstraßenritt.
Die Drehmomentwelle schwappt derart hoch, dass sie sogar den riesigen Drehzahlabsacker beim Schalten in den sechsten Gang überspült. Der beim Serienauto eigentlich nutzlos rechts hinten rumliegende Overdrive wird nun zum brauchbaren Fahrgang, in dem immer noch akzeptabler Durchzug vorhanden ist. Und: Der sechste reduziert den Lärm. Denn bei der Klappenabgasanlage von Wolf hat man per Fernbedienung nur die Wahl zwischen den beiden Modi "brüllend laut" oder "Hörsturz". Die voluminösen Abgasrohre beanspruchen am Unterboden zudem wesentlich mehr Platz als die Serienanlage, was in Verbindung mit der eindrucksvollen Tieferlegung des Testwagens Parkhausrampen zu unüberwindlichen Hindernissen werden lässt. Wir würden uns die 2590 Euro für den Klappenauspuff also sparen. Trotz der 60-Millimeter-Tieferlegung per H&R-Gewindefahrwerk und der feisten 21-Zöller ist der Federungskomfort überraschend gut, das Ansprechverhalten sogar feiner als beim Serienauto.Freilich steht aber nur wenig Federweg zur Verfügung, sodass das Fahrwerk bei derben Unebenheiten oder sehr schneller Autobahnfahrt auch mal auf Block geht und das Auto kleine Bocksprünge vollführt. In Sachen Handling gibt sich das komfortorientierte Set-up dagegen keine Blöße, und so macht der gestreckte Galopp über Landstraßen – auch dank der präzisen Lenkung und der wirksamen Bremse – enorm viel Spaß.
Der Kompressorumbau macht aus einem friedlich weidenden Pony eine wutschnaubende Bestie. Die Fahrleistungen – insbesondere das Durchzugsvermögen – verbessern sich dramatisch, das Gewindefahrwerk und die 21-Zoll-Räder bringen die Kraft ohne übertriebene Härte auf den Asphalt. Vom Klappenauspuff raten wir jedoch ab: Er ist zu laut und hängt zu tief.
