Youngtimer: vergessene Luxuslimousinen

Beim Versuch, dem deutschen Premium-Dreigestirn den Schneid abzukaufen, scheiterten auch diese Konkurrenten aus Frankreich, Japan und Südkorea. Auf dem Youngtimer-Markt macht das Typen wie den Vel Satis oder den Camry allerdings umso interessanter. Nicht weil sie eigentlich besser waren als die deutschen Platzhirsche. Aber sie waren eigenständig.

Heute sind diese großen Limousinen fast verschwunden. Dabei stecken in einem Camry mehr Langstreckenqualitäten als in so manchem modernen SUV. Ein Maxima fährt mit der Gelassenheit eines ICE auf freier Strecke. Und ein Vel Satis ist bis heute so außergewöhnlich, dass man ihn erst nach dem dritten Hinsehen wirklich versteht.

Wer damals bewusst gegen den Strom kaufte, kaufte eben keinen Stern, keinen Propeller und keine vier Ringe. Sondern eines dieser Autos.

Die meisten erinnern sich an die deutschen Business-Limousinen der frühen 2000er. An E-Klasse, 5er BMW oder Audi A6. Der Toyota Camry gehörte nicht dazu. Wer damals trotzdem das Glück hatte, in einem Camry Platz zu nehmen, konnte bald ahnen, warum seine Besitzer der Marke oft lange treu blieben. Die Türen schlossen mit sattem Geräusch, die Sitze waren weich wie Fernsehsessel, und der V6 lief derart geschmeidig, dass man beim ersten Ampelstart unwillkürlich auf den Drehzahlmesser schaute. Läuft der überhaupt schon?

Der Camry war nie das Auto für den großen Auftritt vorm Hotel. Eher für Menschen, die nach drei Stunden Autobahn ausstiegen und sich fühlten, als wären sie gerade erst losgefahren. Der Camry stand nie für Sportlichkeit, Dynamik-Offensive oder Prestige-Versprechen. Der Camry war einfach ein verdammt gutes Auto.

Vielleicht sogar zu gut. Typen, die einfach immer unauffällig funktionieren, kann man schnell den Charme absprechen. Inzwischen ist das natürlich anders. Einen Youngtimer zu fahren, der im Alltag wenig Mucken macht, das hat schon verdammt viel Charme.

Darauf sollten Käufer achten: Der 1MZ-FE gilt als äußerst langlebig, reagiert aber empfindlich auf schlechte Wartung. Wichtig sind dokumentierte Ölwechsel und ein nachweislicher Zahnriemenwechsel inklusive Wasserpumpe. Typische Alterserscheinungen sind undichte Ventildeckeldichtungen sowie gelegentlich defekte Klopfsensoren, deren Austausch arbeitsintensiv werden kann.

Der Maxima war das Auto für Menschen, die mehr Wert auf eine entspannte Reise als auf den großen Auftritt legten. Optisch verschwand der Japaner förmlich im Verkehr. Kein Nachbar blieb stehen, kein Passant drehte sich um; dafür gab es einen BMW 5er (E39).

Doch wer hinterm Steuer saß, genoss bald das unaufgeregte Wesen und wurde zum eingeschworenen Fan. Die Sitze waren langstreckentauglicher als manches Gestühl deutscher Premiumhersteller, die Federung bügelte souverän die unschönen Seiten des Fahrbahnbelags weg, und vorne arbeitete mit dem VQ30 einer jener Motoren, die schon nach wenigen Kilometern Vertrauen schaffen. Kein künstlicher Sound, kein Gehabe. Einfach ein seidenweich laufender Sechszylinder, der jederzeit souverän anschob.

Der Maxima ist zudem eher der Athlet dieser Runde. Sein V6 hatte etwas mehr Biss, die Lenkung etwas mehr Leben, und auf der Autobahn spielte der Maxima seine größte Stärke aus. Tempo 180 fühlte sich nach entspannter Reisegeschwindigkeit an. Komfort auf Oberklasse-Niveau, für den man anderswo deutlich mehr bezahlen musste. Heute erst recht, so ein Maxima steht weiterhin im Schatten des Prestiges der üblichen Verdächtigen.

Darauf sollten Käufer achten: Bei der Besichtigung zuerst dem Leerlauf lauschen – läuft der V6 unruhig oder schwankt die Drehzahl, kann das berüchtigte Leerlaufregelventil dahinterstecken. Wird der Defekt ignoriert, kann im schlimmsten Fall sogar das Motorsteuergerät Schaden nehmen. Außerdem lohnt ein genauer Blick auf Fahrwerkslager und die Ersatzteilversorgung spezieller Karosserieteile. Der Motor selbst gilt dagegen als nahezu unverwüstlich.

Für viele war der 607 nur ein weiterer Versuch der Franzosen, den Deutschen die Oberklasse streitig zu machen. Doch auf seine Art war der 607 ein besonderes Meisterwerk. Definitiv gehört der 607 zu den Autos, die reifen und nicht altern.

Elegante Linien und eine zeitlose Form machen den 607 auch heute zu einer besonderen Erscheinung.

Bild: AUTO BILD - Bader

Vielleicht liegt es an den Proportionen. Vielleicht an der eleganten Zurückhaltung seiner Linien. Die lange Haube, die flache Seitenlinie, die schmalen Leuchten, dazu diese Selbstverständlichkeit, mit der sich alles zusammenfügt. Vielleicht liegt es aber auch nur daran, dass Peugeot damals den Mut hatte, eine Oberklasse-Limousine zu bauen, die nicht geschniegelt wirken wollte. Selbst heute steht ein gepflegter 607 da wie eine zeitlose Skulptur.

Hinter dem Steuer setzt sich dieser Eindruck fort. Nichts wirkt hektisch, nichts künstlich geschärft. Der V6 läuft mit jener Gelassenheit, die man heute fast nur noch bei alten Sechszylindern findet. Dazu diese samtige Federung, die den großen Peugeot eher gleiten als fahren lässt. Statt Sportlichkeit bot er etwas, das heute fast ausgestorben ist: eine vollkommene Ambitionslosigkeit, wenn es um Dynamik geht. Die weich gepolsterten Sitze, das komfortable Fahrwerk und die ruhige Straßenlage machten jede Fahrt zu einer kleinen Auszeit vom Alltag. Während viele Konkurrenten zunehmend sportlich wurden, blieb der Peugeot der große Gleiter für Genießer.

Darauf sollten Käufer achten: Der ES9-V6 gilt grundsätzlich als solide, bekannt sind allerdings verschlissene Zündspulen. Außerdem sollte die Automatik sauber schalten. Wichtig ist ein Funktionstest der Elektronik, denn mit zunehmendem Alter können Komfortsysteme und Steuergeräte für Überraschungen sorgen.

Bis heute wird kein anderes Auto dieser Klasse so missverstanden wie der Vel Satis. Viele hielten ihn für hässlich. Andere für einen Van. Wieder andere wussten überhaupt nicht, was Renault hier eigentlich gebaut hatte. Dabei war der Vel Satis seiner Zeit weit voraus. Die hohe Sitzposition, das luftige Raumgefühl und die außergewöhnlich bequemen Sitze sorgten für ein Fahrerlebnis, das eher an eine Lounge erinnerte als an eine klassische Limousine.

Der Vel Satis fuhr sich wie nichts anderes in seiner Zeit. Der Renault war kein Gegenentwurf zur Mercedes S-Klasse. Er war ein Gegenentwurf zu dem, was Menschen für ein Oberklasse-Auto hielten.

Darauf sollten Käufer achten: Elektronik und Komfortfunktionen verdienen besondere Aufmerksamkeit. Keycard-System, elektrische Parkbremse und diverse Steuergeräte sollten fehlerfrei arbeiten. Beim 3,5-Liter-V6 lohnt außerdem ein Blick auf das Kühlsystem und die Automatik. Vernachlässigte Wartung wird schnell teuer.

Lange bevor Hyundai mit dem Genesis in der Oberklasse ernst genommen wurde, gab es den XG. Damals erntete er oft skeptische Blicke. Heute muss man dennoch sagen: Ganz schön mutig, was sich die Koreaner damals trauten. Der große Hyundai bot Leder, Automatik, V6-Motor und jede Menge Ausstattung zu einem Preis, bei dem deutsche Hersteller gerade erst begannen, die Aufpreisliste auszupacken.

Im Alltag überzeugte er mit Komfort, Laufruhe und überraschend hoher Verarbeitungsqualität. Der XG wirkte wie ein koreanischer Blick auf amerikanischen Luxus. Leise, weich gefedert und immer darauf bedacht, möglichst wenig von der Außenwelt bis zum Fahrer durchzulassen. Am Ende aber auch ein Auto für Menschen, die lieber rechneten als protzten.

Darauf sollten Käufer achten: Der V6 selbst gilt als robust. Kritischer sind alternde Sensorik, Elektronik und Automatik-Peripherie. Treten Schaltprobleme auf, müssen nicht zwangsläufig Getriebeschäden dahinterstecken. Häufig lohnt zunächst die Suche nach elektrischen Ursachen.

Der Opirus war schon als Neuwagen eine Provokation. Während Audi, BMW und Mercedes möglichst geschniegelt und technisch modern auftreten wollten, rollte der Kia mit Chromgrill, opulenten Rundungen und einer kleinen Portion Größenwahn vor. Bis heute wirkt der Wagen wie eine amerikanische Limousine auf Korea-Kur. Sowohl beim Anblick von außen als auch im Innenraum kam das Gefühl auf, dass den Designern die Vernunft verlassen hat.

Keine Überraschung beim Fahren: Die Lenkung nahm's gemütlich, das Fahrwerk ebenfalls, und nach wenigen Kilometern verstand man: Dieses Auto interessiert sich nicht für Kurven, sondern für Komfort. Ein Typ, den man erst mal sacken lassen muss. Doch heute finden wir seine eigentümliche, großspurige Art, die der Opirus bereits im Namen trägt, viel cooler.

Darauf sollten Käufer achten: Der Zustand der Komfortelektronik ist entscheidend. Sämtliche elektrischen Helfer sollten funktionieren. Auch bei der Automatik lohnt eine ausgiebige Probefahrt. Unter Last sollte der V6 sauber und ohne Zündaussetzer laufen, denn einzelne Zündspulen können mit zunehmendem Alter Probleme bereiten.