Polestar Polestar 4

1, 2, 3, 4 – die Namensgebung bei Polestar ist denkbar einfach. Die Positionierung der einzelnen Modelle hingegen ist nicht so klar, denn da müsste es eher 1, 2, 4, 3 heißen. Das neue SUV-Coupé Polestar 4 ordnet sich zwischen der Crossover-Limousine Polestar 2 und dem SUV Polestar 3 ein – und fährt natürlich vollelektrisch!

Wenn Sie jetzt denken: Moment mal, das Auto habe ich doch schon gesehen? Stimmt! Der Polestar 4 wurde bereits im April 2023 präsentiert und wird im Heimatmarkt China sogar schon ausgeliefert. Seit August 2024 ist das elektrische SUV-Coupé in Deutschland erhältlich.

Der Polestar 4 ist bereits zum Basispreis von 61.900 Euro bestellbar. Dafür bekommen Kunden das Elektro-SUV-Coupé als "Long Range Single Motor" mit 200 kW (272 PS) und bis zu 610 Kilometer. (WLTP) Reichweite. Der doppelt so starke "Long Range Dual Motor" kostet mindestens 69.900 Euro und soll bis zu 580 Kilometer schaffen.

Optional können das Plus-Paket für 5500 Euro, das Pro-Paket für 2000 Euro und das Pilot-Paket für 1500 Euro geordert werden. Das Performance-Paket mit größerer Bremsanlage und überarbeitetem Fahrwerk kostet 4500 Euro und ist nur für den Dual Motor zu haben.

Ein kurzer Blick in die Preisliste zeigt: Der Polestar 3 auf Volvo-Basis kostet als Long Range Dual Motor mindestens 88.600 Euro, ist also knapp 20.000 Euro teurer als der fast gleich große Polestar 4. Wobei beim Polestar 3 Pilot- und Plus-Paket ohne Aufpreis an Bord sind, was den Preisunterschied etwas relativiert.

Anders als bei den meisten SUV-Coupés ist der Polestar 4 keine Coupé-Version eines bestehenden Modells, er wurde von vornherein als eigenständiges Modell entwickelt. Am deutlichsten wird das bei der Plattform: Der Polestar 4 steht auf der SEA-Plattform von Geely, während der Polestar 3 auf einer Volvo-Plattform aufbaut. Bei den Abmessungen sind die beiden Modelle nah beieinander. Mit 4,84 Metern ist der Polestar 4 nur sechs Zentimeter kürzer als der Polestar 3, beim Radstand von glatten drei Metern herrscht sogar Gleichstand.

Das Design ist typisch Polestar: reduziert, mit klaren Kanten und ohne Schnickschnack. Durchgängiges Leuchtband an der Front? Das überlässt Polestar anderen Herstellern, besinnt sich auf das bekannte Markengesicht mit zweigeteilten Scheinwerfern (Dual Blade genannt). Einzige Spielerei ist der von unten beleuchtete Polarstern.

In der Seitenansicht sind die kurzen Überhänge klar zu erkennen, drei Meter Radstand sind eine Hausnummer. Felgen in 20 Zoll sind Serie, optional gibt es die hier gezeigten 22-Zöller. Insgesamt sind zwölf Kameras über das gesamte Auto verteilt – eine davon sitzt in der Dachflosse am Heck. Sie ersetzt den klassischen Innenspiegel, denn der Polestar 4 hat keine Heckscheibe.

Was im ersten Moment komisch klingt, ist bei genauerer Betrachtung durchaus plausibel. Denn bei vielen modernen Autos, insbesondere SUV-Coupés, ist die Heckscheibe so schmal, dass die Sicht nach hinten praktisch nicht existent ist. Polestar hat sich daher dazu entschieden, die Heckscheibe durch ein Panel in Wagenfarbe zu ersetzen. Sieht eigenwillig aus, doch Polestar verspricht dadurch ein einzigartiges Innenraumerlebnis.

Der Polestar 4 lädt mit bis zu 200 kW (DC). Mit Wechselstrom sind es maximal 22 kW. Das SUV-Coupé ist in zwei Varianten als Long Range Single Motor und Long Range Dual Motor erhältlich. Beide besitzen einen 100-kWh-Akku (Netto-Kapazität 94 kWh), der zwischen 580 (Dual Motor) und 610 Kilometer (Single Motor) Reichweite ermöglichen soll.

Der Single Motor (Heckantrieb) leistet 200 kW (272 PS) und 343 Nm maximales Drehmoment. Der Dual Motor (je ein Motor pro Achse) ist das schnellste Serienfahrzeug, das Polestar aktuell im Programm hat. Die beiden Elektromotoren leisten in Summe 400 kW (544 PS) und 686 Nm und beschleunigen den rund 2,3 Tonnen schweren Polestar 4 in 3,8 Sekunden auf 100 km/h. Schluss ist bei beiden Varianten bei 200 km/h.

Um die Effizienz zu steigern, hat der Dual Motor noch ein Ass im Ärmel: In bestimmten Fahrsituationen kann der vordere Elektromotor mittels Trennkupplung entkoppelt werden, sodass auch der Dual Motor kurzzeitig zum Single Motor mutiert.

Wie fühlt es sich das versprochene, einzigartige Innenraumerlebnis nun an? Um das herauszufinden, nehme ich zuerst auf der Rückbank Platz. Die Beinfreiheit ist – dank drei Meter Radstand – hervorragend. Die Rücksitze lassen sich elektrisch verstellen. Das Raumgefühl ist luftig, was am serienmäßigen Glasdach liegt, das sich bis über die Köpfe der Fondpassagiere zieht und auf Knopfdruck elektrochromatisch verdunkelt werden kann.

Dass der Polestar 4 keine Heckscheibe hat, nehme ich auf der Rückbank gar nicht wahr. Das bewerte ich jetzt mal positiven. Die vom Sonnensystem inspirierte indirekte Ambientebeleuchtung nehme ich ebenfalls nicht wahr, was daran liegt, dass sie nicht funktioniert, da dem Fotoauto der Saft ausgegangen ist. Schade.

Zeit, nach vorne zu wechseln. Hier finden sich ein 15,4 Zoll großes Zentraldisplay im Querformat und das 10,2-Zoll-Fahrerdisplay. Das System basiert auf Android Automotive inklusive OTA-Updates mit Google-Integration.

Ungewohnt hingegen ist der Blick in den Innenspiegel: Ja, der Polestar 4 hat einen gewöhnlichen Innenspiegel, darin sehe ich allerdings nur die Kopfstützen der Rücksitzbank. Per Knopfdruck wird aus dem Spiegel- ein Kamerabild, das die Sicht nach hinten ermöglicht. Ist im ersten Moment seltsam, funktioniert aber.

So kann ich mich auf das Raumangebot und die Materialauswahl konzentrieren. Ersteres lässt sich schnell abhaken: Mit 1,83 Meter Körperlänge habe ich im Polestar 4 Platz im Überfluss, sodass sich auch Zweimeter-Menschen wohlfühlen dürften. Die verwendeten Materialien sind interessant. Polestar erklärt, dass die Inspiration aus der Modewelt stammt. Sitze und Teile des Armaturenbretts sowie die Türtafeln sind mit Softtech bezogen. Ein Stoff, der an die Mesh-Oberfläche von Sneakern erinnert. Fühlt sich nicht ganz so edel an wie die Woll-Interieure der Marke, aber gleichzeitig nicht ganz so kühl wie Leder.

Wer keine Lust hat, auf "Sneakerstoff" zu sitzen, der kann das Nappa-Upgrade bestellen – ohne schlechtes Gewissen, denn das Leder stammt aus zertifizierter Tierhaltung. Insgesamt ist das Cockpit sehr aufgeräumt und stylish, eben typisch skandinavisch. Aufgeräumt ist im Übrigen auch der Kofferraum, der 526 Liter fassen soll und über einen doppelten Ladeboden verfügt. Weniger beeindruckend ist der Frunk, der mit 15 Litern doch ziemlich klein ausfällt. Immerhin: Fürs Ladekabel reicht es!

Der Polestar 4 ist vieles, aber konventionell ist er nicht. Das macht schon die fehlende Heckscheibe klar; stattdessen liefert eine Kamera das Bild für den digitalen Innenspiegel. Auch sonst ist fast alles digital: vom Einstellen der Spiegel bis zum Öffnen des Handschuhfachs geht alles nur per Touchbedienung des 15,4-Zoll-Displays. Der einzige analoge Drehregler für die Lautstärke sitzt in der Mittelkonsole.

Der Hersteller verortet den Polestar 4 im Bereich der SUV-Coupés, wir sehen ihn wegen einer Höhe von 1,53 Meter und nur 16 Zentimetern Bodenfreiheit eher bei den Schräghecklimousinen. Es gibt also keine Heckscheibe, dafür aber ein Glasdach. Naturgemäß bietet dieses eine schlechtere Wärmedämmung als ein gefütterter Dachhimmel – im Zusammenspiel mit einer nicht zufriedenstellenden Klimaanlage keine gute Lösung.

Die Beschleunigung ist, wie bei E-Autos gewohnt, enorm. In 3,8 Sekunden ist der Standardsprint absolviert, den 544 PS und 686 Nm der Dual-Motor-Version sei Dank. Doch trotz aller Kraft, agil ist der Polestar 4 nicht. Die Lenkung ist eher gefühllos und die allradtypische Geradeausfahrtendenz stört in Kurven.

Im Innenraum überzeugt die Verarbeitung mit gehobener Qualität und recycelten Rohstoffen, auch unterhalb der Sichtlinie sind Soft-Materialien verbaut. In Sachen Bedienung hat der Geely-Konzern hier übertrieben: kaum noch echte Tasten, ständig ist man auf der Suche nach irgendwelchen Einstellungen im Touch-Bildschirm. Das lenkt ab, woraufhin sich der Aufmerksamkeitsassistent meldet.

Eine Wärmepumpenheizung, Akku-Thermomanagement und dreiphasiger Bordlader sind Serie, dazu gibt es gegen Aufpreis die Möglichkeit, mit 22 kW Wechselstom zu laden.

Fazit: Der Polestar 4 mit Allrad spurtet brutal schnell und ist top verarbeitet. Der größte Kritikpunkt: Von der Spiegel- bis zur Lüfterdüsenverstellung alles in Menüs zu versenken, macht die Bedienung so ablenkend wie zeitraubend.

AUTO BILD ist den Polestar 4 mit Dual Motor gefahren. Die 544 PS sind nicht nur ein Papierwert, der Wagen beschleunigt realitätsverzerrend schnell, viel brutaler als der ruhiger wirkende Polestar 3. Die Lenkung verwöhnt dafür nicht so wie im Polestar 3, sie verlangt hohe Handkräfte – fast wie in einer alten G-Klasse – und vermittelt doch wenig Gefühl. Ein Teil des Lenkungs-Eigenlebens ist aber schlicht das Resultat des Monster-Drehmoments von 686 Nm, das den Allradler beim Beschleunigen gerade zieht, auch wenn man ihn in eine Kurve zwingen will.

Beim gemütlichen Cruisen ist der Frontantrieb abgekoppelt, wir sind also de facto mit einem Hecktriebler unterwegs. Kleine Unzulänglichkeiten wie die Windgeräusche ab 120 km/h dürften der Vorserie geschuldet sein.

Fazit von Rolf Klein: Anders als der Volvo-basierte Markenbruder Polestar 3 fühlt sich der Polestar 4 beim Fahren irgendwie chinesisch an, trotz wertiger Materialien. Die Allradversion ist erste Wahl für Nervenkitzel-Suchende, die Beschleunigung ist – ballistisch.