Polestar 4 Long Range Dual Motor: Test

Sogar das Handschuhfach ist nur via Bildschirm zu öffnen. Denn konventionell will dieses in China und Südkorea (hier entstehen die Exemplare für die USA) gebaute E-Auto auf keinen Fall sein, tut dies schon mit der fehlenden Heckscheibe kund.

Der Hersteller sieht ihn als "SUV-Coupé". Wir finden, bei 2,08 Meter Breite (ohne Spiegel), nur 1,53 Meter Höhe und für Waldwege zu knappen 16 Zentimeter Bodenfreiheit hat er mehr von einer Schräghecklimousine, allein schon wegen der tiefen Sitzpositionen. Auch hinten hockt man tief, nur rund 20 Zentimeter über dem Wagenboden und mit wenig bequemem Kniewinkel. Ellbogen- und Kniefreiheit hingegen bietet das China-Nordlicht satt.

Der Polestar 4 rangiert zwischen der Kompaktlimousine Polestar 2 und dem Steilheck-SUV Polestar 3. Der 4er bietet den größten Laderaum der Modellpalette: 526 bis 1536 Liter. Übrigens ist auch der Zentralschirm größer: 15,4 Zoll Diagonale, mit Google-Integration und wacher Spracherkennung.

Während der Polestar 3 sich mit dem Volvo EX90 die Technikbasis teilt und in den US-Südstaaten gebaut wird, nutzt der 4er eine Geely-Plattform. Anders als der teurere Bruder kann er gegen 200 Euro Aufpreis auch die stärkeren 22-kW-Wechselstromquellen nutzen, was die AC-Ladezeit von elf auf 5,5 Stunden verkürzt (0–100 Prozent).

Ein Auto ohne Heckscheibe – kann man sich darin wohlfühlen? Antwort: Ja, denn das serienmäßige Glasdach verhindert den Eindruck einer dunklen Höhle. Nein, heißt die Antwort für Gleitsichtbrillenträger, denn für sie liegt der zum Monitor umfunktionierte Innenspiegel im Nahbereich. Mit der Nase am Rückspiegel klebende Fahrer hätten Loriot sicher zu zwerchfellerschütternden Sketchen inspiriert.

Das weitwinklige Kameraauge hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck: Entfernungen sind damit schwierig einzuschätzen. Rückwärts fahren wir bald lieber altmodisch nach Rückspiegel wie mit einem Kastenwagen. Zudem wird das Bild des Monitor-Spiegels in schräg stehender Wintersonne milchig. Bei Nebel oder Dämmerung brilliert das Kamerasystem hingegen, zeigt mehr als ein konventioneller Innenspiegel.

Das Glasdach bietet naturgemäß eine schlechtere Wärmedämmung als ein gefütterter Dachhimmel, zumal die Klimaanlagenleistung nicht zufriedenstellt in Anbetracht des Kaufpreises.

Die 544 PS und 686 Nm Drehmoment der Dual-Motor-Version lassen den Horizont so beängstigend schnell näher kommen, als hätte man ihn per Teleobjektiv herangezoomt – angenehmerweise ohne die elektroautoüblichen synthetischen Klänge. Von 0 auf 100 km/h in 3,8 Sekunden, das ist auf Sportmotorrad-Niveau und lässt das Mobiltelefon regelmäßig aus der rutschigen Ladeschale fliegen. Die Brembo-Scheiben des Performance-Pakets zu 4500 Euro sind nicht mehr als adäquat.

Als agiles Driver's Car würde trotz aller Kraft kaum jemand dieses Elektroauto bezeichnen, schon wegen der leichten Untersteuerneigung. Die allradtypische Geradeausfahrtendenz muss man mit der Lenkung parieren, die aber ist eher gefühllos-teigig als mitteilsam. Es hilft auch, einfach vom Gas zu gehen, und er ist wieder in der Spur. Fahrstabil ist er auch durch die gewaltige Breite.

Die Federung gibt sich eher straff; die kurzen und progressiven Federwege teilen Bodenwellen durchaus mit, mit leichter Trampelneigung auf stakkatoartigen Kanten, schlagen aber nie durch. Bei unseren Testfahrten brilliert der Polestar vor allem in einer Disziplin: Auf Kopfsteinpflaster ist er eines der leisesten Autos, an die wir uns erinnern können. Der Eindruck gehobener, handfester Qualität bleibt, wenn man sich den Innenraum anschaut (Soft-Material auch unterhalb der Sichtlinie) oder den Laderaum (solide Verzurrösen aus Metall, am Blech befestigt).

Bis auf die Audio-Lautstärke und die Belüftungsrichtung läuft die gesamte Bedienung über den oft verzögert reagierenden zentralen Touchscreen. Die Lenkradtasten sind unbeschriftet und de facto Mini-Touchpads wie an einem Laptop. Die rechte eröffnet einen Schnellzugriff auf wichtige Einstellungen, etwa auf die Außenspiegel. Unser Testwagen bietet drei Dämpfer-Modi. Ja, auch die sind nur via Zentralmenü einzustellen.

Es gibt zwar immerhin ein kleines Fahrercockpit mit gespiegelter Navikarte, dennoch ist der Fahrer ständig mit der Suche nach irgendetwas abgelenkt, was wiederum einen strengen Verweis der Aufmerksamkeitsassistenz nach sich zieht. Die Verkehrszeichenerkennung zeigt schon mal falsch an, etwa 8 statt 80 km/h, gesäumt von Ermahnungs-Pingping. CarPlay-Nutzer nervt eine Unzahl von Zustimmungsfenstern. Zudem hält uns das Auto ständig für müde.

Wärmepumpenheizung, Akku-Thermomanagement und dreiphasiger Bordlader sind Serie, dazu die 22-kW-Option – schon modern. An anderer Stelle ist der Polestar nicht ganz up to date: Eine Verkehrszeichenübernahme gibt es beispielsweise nicht. Und bei der FM-Radiosendersuche via Sprachbedienung klingt das gefundene Ergebnis gelegentlich verrauscht.

Der Polestar demonstriert Umweltbewusstsein: Stoffe aus recycelten PET-Flaschen, Nappaleder mit groß aufgedrucktem Tierwohlzertifikat. Jetzt müssen nur die Hirsche schnell genug in den Wald türmen.

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