Polstar 3: Erste Fahrt in einem Vorserien-Exemplar

Im Falle des höher positionierten Polestar 3 stammt die Technikbasis vom Volvo; er teilt sie sich mit dem kommenden Volvo EX 90. Und: Als bisher einziger Polestar wird der 3er in den USA gebaut, und zwar in South Carolina. BMW baut seit den 90ern SUV-Modelle in dem US-Südstaat. Polestar folgt hier nicht nur dem Lockruf des subventionsgesäumten Inflation Reduction Act der Biden-Regierung – das 4,90-Meter-SUV zielt klar auf den riesigen US-Absatzmarkt.

Freunde leihwagentauglich-konventioneller Bedienung stellt dieses E-Auto auf eine harte Probe: Nur noch ein physischer Drehregler ist übrig (Audio laut/leise), zwei unbeschriftete, mehrfach belegte Tasten im Lenkrad – das war's. Wer zuvor einen Tesla gefahren hat, wird zurechtkommen mit der reinen Touchscreen-Bedienung – sogar das Handschuhfach lässt sich nur mittels Touch öffnen. Schlecht, wenn man wichtige Dokumente oder sein Portemonnaie dort eingeschlossen hat und es sich wie im Falle unseres Vorserien-Exemplars erst nach zwei Resets öffnen lässt.

Wer ein solches Auto besitzt, dürfte nach einem Wochenende mit diesem Wagen durchblicken. Aber für Verleiher am Flughafen sollte eine mindestens viertelstündige Einweisung Pflicht sein, sonst lenkt die Bedienung anfangs in riskanter Weise ab. Selbst Änderungen an der Lüfterdüsen-Einstellung erfordern den Gang in ein schön gestaltetes, aber anfangs unübersichtliches Menü. Immerhin gibt es, anders als im Tesla, so etwas wie ein Cockpit mit den wichtigsten Infos und angezeigter Navi-Karte.

Das Auto fühlt sich ein wenig an wie ein Tesla in ordentlich. Bereits die Vorserie beeindruckt mit "Nichts-erschüttert-diesen-Tresor"-Gefühl und der Abwesenheit von Windgeräuschen zumindest bis zum spanischen Tempolimit (120 km/h). Trotz gewaltiger Leistungswerte des von uns gefahrenen Exemplars mit Performance-Paket (517 PS, 910 Nm, 0-100 km/h in 4,7 Sekunden) fühlt er sich leicht amerikanisch an, zuzüglich Volvo-Solidität und einer natürlich wirkenden Lenkung.

Ein bisschen erinnert er an unseren letzten Volvo-XC60-Dauertestwagen: reichlich Leistung, falls gefordert, aber verführt nie zum Schnellfahren, obwohl die Kombination aus tiefem Schwerpunkt, Torque-Vectoring-Hinterachse und Pirelli-Mischbereifung irre Kurvengeschwindigkeiten erlaubt.

Die Torque-Vectoring-Einheit von Borg Warner schaltet bei Nichtgebrauch den Heckantrieb ganz ab; beim entspannten Cruisen ist man de facto mit einem Fronttriebler unterwegs. Und das extrem leise, sodass man sich, auf SUV-üblicher Sitzhöhe von 25 Zentimetern über dem Wagenboden hockend, vom Dolby-Atmos-Raumklang verwöhnen lassen kann. Die zweite Sitzreihe bietet riesig viel Bein- und Kniefreiheit, allerdings keine besondere Variabilität. Dafür ist die Lehne bei Weitem nicht so steil wie im Polestar 2.

Auch die Luftfederung überzeugt, nimmt kurze Anregungen wie Kanaldeckel nicht einmal zur Kenntnis. Das Fahrwerk gibt Anlass zu den schönsten Hoffnungen auf den kommenden Volvo EX90.

Der Polestar 3 bietet drei Überraschungen: Er darf Elektroauto-untypische 2,2 Tonnen ziehen, er lädt mit maximal 250 kW (Porsche-Taycan-Niveau), und die Bodenfreiheit liegt bei 27 Zentimetern. Auch dank des glatten Unterbodens lassen sich damit auch mal Waldwege unter die breiten Räder nehmen (vorn 265/40 R22, hinten 295/35 R22). Weniger beeindruckend: An der Wallbox lädt er nur mit 11 kW.

Für 85.590 Euro gibt's ein recht vollständiges Luxus-E-SUV; Wärmepumpe, Luftfederung und Glasdach sind Serie. Zentrales Verkaufsargument dürfte neben dem Design die Verarbeitungsgüte ohne jeden US-Schlendrian sein. Beim Kunden wird er ab August sein.

Motor Synchron-E-Motoren v. u. h. • Akku 111 kW • Leistung 360 kW/489 PS (mit Performance-Paket: 480 kW/517 PS) • Drehmoment 840 Nm (910 Nm) • Antrieb Allrad, Hinterachse abschaltbar • L/B/H 4900/1935/1614 mm • Leergewicht 2670 kg • Beschleunigung 0–100 km/h 4,7/5,0 s • Höchstgeschwindigkeit 210 km/h • Normreichweite 561/628 km (WLTP) • Ladezeiten DC 10-80 % in 30 min, AC 11 kW 0-100 % in 11 Stunden • Preis ab 85.590 Euro.