Audi RS 5, BMW M3, 911 Carrera 4S: Test

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Audi RS 5, BMW M3, 911 Carrera 4S: Test

— 30.11.2010

Hoch soll'n sie drehen!

Widerstand zwecklos? Von wegen, im Audi RS5 bläst der Saugmotor zum Angriff gegen die drohende Turbo-Epidemie. Ein Duell mit den gleichgesinnten Porsche Carrera 4S und BMW M3.

Am Anfang fanden wir sie ja noch ganz putzig, erfrischend, haben sie bejubelt, als wirksames Antiserum gegen eine drohende Dieselplage. So langsam entwickeln sich aber auch die Turbobenziner zur Pandemie, breiten sich aus, mutieren, vermehren sich und befallen alles, was sich nicht hinter dem Schutzschild der Effizienz verschanzen kann. Symptome? Hubraumschwund, benebeltes Ansprechverhalten, verkümmerter Sound, Rückbildungserscheinungen am Drehzahlband. Viele der Kleinen hat es längst dahingerafft. Und auch der Niedergang des Establishments lässt sich wohl nicht mehr abwenden. Audi, BMW, Porsche – bei allen haben sie sich bereits bis in die hintersten Windungen der Marken-DNA vorgefressen. Chance auf Genesung? Bislang eigentlich gleich null.

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Von wegen, Audi kann nur TFSI: Im RS5 steckt eine kerngesunde V8-Maschine.

Doch dann gelingt es ausgerechnet Audi – immerhin ja flächendeckend TFSI-positiv –, einen kerngesunden V8 zur Welt zu bringen. Einen prächtigen Burschen, der sich seine 450 PS noch grundehrlich über die Drehzahl erarbeitet. Vielleicht das Aufbäumen einer überholten Spezies? Ungefähr so wie es einst die Dinosaurier versuchten, ehe ihnen die Evolution für immer das Licht ausknipste. Oder doch ein erstes Indiz dafür, dass es so vorbei für die Saugmotoren ja eigentlich noch gar nicht sein kann? Nicht auszudenken jedenfalls, wie es wäre, wenn der Direkteinspritzer des RS5 eines Tages wie so ein klapperiges T-Rex-Gerippe im Museum stünde. Horden respektloser Jünglinge aus der Hybridgeneration würden an seinen roten Zylinderköpfen vorbeimarschieren, geistesabwesend auf den Boden starren, während man ihnen mit zittriger Stimme von geschmiedeten Kurbelwellen, der engen Verwandtschaft zum R8-Organ und davon erzählt, dass mit ihm eine ganze Dynastie zu Ende ging. Grässlich, oder?

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Ende einer Ära: Der V8-Sauger im M3 wird in Zukunft von einem Turbomotor abgelöst.

Ähnliche Horrorvisionen dürften dem Vierliter des BMW schon seit Längerem durch die Ölsümpfe geistern. Für ihn sind die Devotionalien bereits vorbereitet: nettes Plätzchen in der BMW-Welt, gläserner Sockel, rote Kordel rundum, schmucke Emailletafel. Dort steht dann in güldenen Lettern: Hier ruht der letzte Saugmotor der M3-Geschichte. Ketten Sie sich an die Werkstore, nehmen Sie einen 7er als Geisel, oder drohen Sie BMW, Sie würden zu Audi konvertieren – es wird nichts helfen. BMW-Chef Reithofer hat die Nummer bereits abgezeichnet: Im nächsten M3 winselt ein Turbomotor. Am wenigsten nachvollziehen kann das wohl der herrliche Achtzylinder. Kaum engagiert, schon gekündigt. Ein tragisches Schicksal, zumal er gerade anfing, an seinen Schwächen zu arbeiten, sich nun sogar an ein Start-Stopp-System hängen ließ, um endlich seinen Appetit in den Griff zu bekommen. Bei Porsche erscheint die Situation nicht ganz so prekär. Beide Glaubensrichtungen arbeiten strikt voneinander getrennt, in einer Art Modellquarantäne. Den Turbos überlässt man die PS-Rekorde, den Saugern die Fortführung der Tradition vom hypersensiblen Boxermotor.

Ein Job, wie gemalt für den 3,8-Liter eines Carrera S. Obwohl man ihm das Super Plus nun direkt im Brennraum kredenzt und eine Wasserpumpe inzwischen das besorgt, wofür sich das Lüfterrad einst schwindelig rannte, ist er einer derjenigen, die zum Käfer noch Opa sagen. Und einer, wie er dem alten Ferry gefallen hätte. Kurzhubig, hochverdichtet und motiviert bis in die Ventilspitzen. Audi und BMW hätten eigentlich gewarnt sein müssen. Außen grün, innen karamell, Keramikbremse, Karbonschalen, Allradantrieb, PDK – so takelt sich keiner auf, bloß um Schickeriagirls zwischen Louis Vuitton und Udo Walz hin- und herzushutteln. Stattdessen zieht er seinen Konkurrenten anständig den Scheitel. Vier-vier auf hundert, Bremswege um 33 Meter und eine Tachonadel, die auch dann noch wie frisch geschliffen durch die hohen 200er schneidet, wenn seine Konkurrenten bereits an der Kette der political correctness zappeln.

Vielleicht muss man die Bayern aber auch ein bisschen in Schutz nehmen. Sie sind keine, die man allein wegen ihrer Herkunft in den Acht-Minuten-Club der Nordschleife beruft; keine, denen man Bestzeiten installiert wie anderswo Fensterheber, sondern eigentlich Mitglieder der Mittelschicht, wie sie tagtäglich auf Siemensparkplätze dieseln. Erst wenn sich die Dynamikgurus der Tochter-GmbHs durch ihre Innereien wühlen, Vierzylinder zugunsten feiner PS-Preziosen entrümpeln, intelligente Fahrwerkssysteme verlegen und mit Kohlefaserelementen versuchen, ein paar Kilo vom Hüftspeck abzuschürfen, begegnen sie einem Elfer auf Augenhöhe.

Welches der drei Saugmotor-Coupés seinen sportlichen Job am besten erledigt, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es in AUTO BILD SPORTSCARS 12/2010 oder als Download im Heftarchiv.
Fahrzeugdaten Audi BMW Porsche
Motor V8 V8 B6
Einbaulage vorn längs vorn längs hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/4
Hubraum 4163 cm³ 3999 cm³ 3800 cm³
Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm 92,0 x 75,2 mm 102,0 x 77,5 mm
Verdichtung 12,3:1 12,0:1 12,5:1
kW (PS) bei 1/min 331 (450)/8250 309 (420)/8300 283 (385)/6500
Literleistung 108 PS/l 105 PS/l 101 PS/l
Nm bei 1/min 430/4000 400/3900 420/4400
Antriebsart Allrad Hinterrad Allrad
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung 7-Gang-Doppelkupplung 7-Gang-Doppelkupplung
Bremsen vorn 380 mm/innenbel./gelocht 360 mm/innenbel./gelocht 350 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 330 mm/innenbel./gelocht 350 mm/innenbel./gelocht 350 mm/innenbel./gelocht
Radgröße vorn – hinten 9 x 20 9 x 19 – 10 x 19 8 x 19 – 11 x 19
Reifengröße vorn – hinten 275/30 R 20 245/35 R 19 – 265/35 R 19 235/35 R 19 – 305/30 R 19
Reifentyp Pirelli P Zero R01 Michelin Pilot Sport PS2 Bridgestone Potenza RE050 AN-1
Länge/Breite/Höhe 4649/1860/1366 mm 4615/1804/1414 mm 4435/1852/1280 mm
Radstand 2751 mm 2761 mm 2350 mm
Tankvolumen 64 l 63 l 67 l
Serienfahrzeug ohne Extras 77.700 Euro 68.350 Euro 105.411 Euro
Messwerte Audi BMW Porsche
Beschleunigung
0– 50 km/h 1,7 s 2,0 s 1,7 s
0– 80 km/h 3,2 s 3,4 s 3,1 s
0–100 km/h 4,5 s 4,7 s 4,4 s
0–130 km/h 7,0 s 7,1 s 6,7 s
0–160 km/h 10,2 s 10,1 s 9,7 s
0–200 km/h 16,3 s 15,9 s 15,4 s
Viertelmeile
0–402,34 m 12,68 s 12,83 s 12,54 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 2,7 s 2,5 s 2,6 s
80–120 km/h 3,0 s 2,9 s 2,7 s
Höchstgeschwindigkeit
Herstellerangabe 250 (280) km/h 250 (280) km/h 295 km/h
Bremsweg
100–0 km/h kalt (Verzögerung) 35,9 m (–10,7 m/s²) 36,1 m (–10,7 m/s²) 35,8 m (–10,8 m/s²)
100–0 km/h warm (Verzögerung) 34,2 m (–11,3 m/s²) 35,3 m (–11,0 m/s²) 33,3 m (–11,6 m/s²)
200–0 km/h warm (Verzögerung) 138,4 m (–11,2 m/s²) 140,3 m (–11,0 m/s²) 135,8 m (–11,4 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 14,1 l Super Plus 13,0 l Super Plus 12,8 l Super Plus
Reichweite 450 km 480 km 520 km
Leergewicht 1825 kg 1640 kg 1535 kg
Leistungsgewicht 4,1 kg/PS 3,9 kg/PS 4,0 kg/PS
Zuladung 400 kg 440 kg 345 kg
Autor:

Stefan Helmreich

Fazit

Ob Audi oder BMW, ist weniger eine Frage der Rundenzeit als eine der Philosophie. Die wenigen echten Pferdeflüsterer werden zum M3 tendieren. Er ist die fahrdynamische Endstufe der Mittelklasse: höchst präzise, athletisch, emotionsgeladen, bei artgerechter Haltung aber auch immer etwas kitzelig. Der Audi flirtet dagegen vor allem mit Hobbypiloten, vermittelt Spaß ohne Reue, wirkt motorisch dafür aber etwas zurückhaltender. Eine enge Kiste, wäre da nicht der Porsche, der fahrdynamisch alles noch viel, viel besser kann.

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