Eigentlich hätte es nur eine kurze Kennenlernrunde werden sollen, eine Art Speed-Date, wie es in der Branche öfters vorkommt. Grüß Göttle hier, Hallöle da. Ein, zwei süße Teilchen vom Buffet, ‘nen Schluck Kaffee und dann rein in die Schalensitze. Durch Stuttgart brodeln, eine Runde A8 um auch mal beim Vmax-Begrenzer vorbeizuschauen, danach ein paar flotte Schwünge über die Alb, zwei, drei Kehren mit Gummi signieren, um dann ganz scheinheilig mit achtundvierzig wieder beim Daimler vorzubrabbeln. Doch es kommt anders. Im Schatten von Einsiedel, einem Fleckchen Erde, das man treffender wohl nicht hätte benennen können, entzündet sich das knisternde Tête-à-Tête zum brandheißen Vergleich.

Überblick: Alle News und Tests zum Mercedes C 63 AMG

C63 AMG, RS 5, M3 – der Coupé-Dreikampf des Jahres, und der Schauplatz ist die Mitte vom Nichts. Zwei Häuser, zwei Straßen, zwei Kurven. Rechts Wald, links Wiese. Und dazwischen ein paar Kühe, die mitverantwortlich dafür sind, dass das Spektakel, das sich vor ihren unschuldigen Augen abspielt, ein vom Aussterben bedrohtes ist. CO₂ – oder vielmehr die dazugehörige Diskussion – wird sie auslöschen, die verschwenderischen V8-Sauger. Alle drei, den einen früher, den anderen später. Und irgendwann, wenn wir alle ganz brav mit Zwei-Zylinder-Turbos über die Hügel tuckern, versucht man womöglich auch noch, die Kühe downzusizen. Im Ernst: Etwas erstaunlich ist es schon, dass die C-Klasse dem Schafott der Emissionspastoren noch einmal entrinnen konnte. Im Gegensatz zu den AMG-Ablegern von E, S und CLS, die sich zuletzt den effizienteren Fünf-Fünfer-Turbo einverleibten, darf sie nicht nur 63 heißen, sondern auch 63 sein. "Ansonsten", scherzen die Entwickler, "hätten wir uns hier auch nur noch mit Sonnenbrille sehen lassen." Der urwüchsige 6,2-Liter gehört inzwischen zu AMG wie die Flädlesupp‘ zur Werkskantine. Durchzug, Drehfreude, Sound. Schon die 457 PS der Standardkonfiguration küren den C zum stärksten Mittelklassecoupé, die volle Dosis gibt‘s aber erst mit Performance-Package: Verbundbremsanlage, Karbonflap und – als Gutzele – einen Leistungskick auf 487 PS. 

Überblick: Alle News und Tests zum BMW M3

Nur zum Verständnis: Ein nicht gerade als Hänfling verrufener BMW M3 wirkt mit seinen 420 PS daneben fast schon bemitleidenswert. Doch so beeindruckend sich das alles auch anhören mag, neu ist es nicht. "Never change a running system", sagen sie bei AMG. Und wir würden sofort unterschreiben. Angepackt hat man im Zuge der Modellpflege vor allem das Drumherum. Elementar sind zwei Dinge. Erstens, das spurverbreiterte Fahrwerk, das dank seiner überarbeiteten Elastokinematik – samt Negativsturz an beiden Achsen – auch ohne Knöpfchendrücken überaus gekonnt zwischen Abtastkomfort und Härte balanciert. Zweitens, das Getriebe. Statt wie bisher mit einer Wandlerautomatik, verflanschen sie den V8 nun stets mit dem leichteren 7-Gang-MCT-Getriebe. MCT steht dabei für Multi Clutch Technology, was zwar nach Doppelkupplung klingt, sowohl konzeptionell als auch bei Reaktions- und Schaltzeit aber eine ganze Ecke hinterherhinkt. Obwohl sich auch der Audi RS 5 die Drehzahlbänder mit zwei Kupplungen zurechtschnibbelt, ist es das DKG des BMW, das zeigt, was technologisch derzeit möglich ist. Rauf, runter, Doppelklick. Alles geschieht in Echtzeit. Keine Tempoverschleppung, kein Zurücknehmen von Drehmoment. Schaltblitze warnen vorm Begrenzer, Zwischengasfanfaren begrüßen die Gänge. Grandios!

Überhaupt bleibt der M3 die emotionale Krone der Mittelklasse. Er ist der rote Faden in der Geschichte der M GmbH und schon ein Denkmal, als Audi auf den Rallyepisten dieser Welt noch nach Image wühlte. Was seinem Vierliter an Hubraum fehlt, macht er mit Athletik wett. Bei Standgas zündet die Lunte, Zigtausend Touren später detoniert der Sprengsatz. Alles dazwischen ist schlichtweg infernalisch. Die Einzeldrosselklappen scheinen die Gasbefehle direkt im Kleinhirn abzugreifen, alles liegt wunderbar in der Hand, selbst oder gerade wenn man den Straßenverlauf quer vors Seitenfenster dreht. Und dann der Sound: Anders als der Mercedes, der seinen mächtigen V8 im Abgastrakt mit US-Slang nachvertont, hämmert einem der M3 die Motormechanik weitgehend ohne Playback aufs Trommelfell. Sägen, röhren, brüllen. Ein Halleluja auf den Sauger, dargeboten auf der neuen Auspuffanlage des Performance-Programms, die das ganze zart rennsportromantisch untermalt.

Überblick: Alle News und Tests zum Audi RS 5

Anders der Audi. Die Akustik seines 4,2-Liter-Direkteinspritzers ist deutlich softer abgemixt. Wummern, Grollen, Stampfen, nie unerotisch und genau die richtige Untermalung, um abends mit der Maisonne um die Wette zu glühen. Motorcharakteristisch sortiert er sich genau zwischen seinen Rivalen ein, allerdings ohne sie wirklich zu übertrumpfen. Untenrum fehlt ihm der Hubraumpunch des AMG, obenraus dreht er nicht ganz so entfesselt wie der BMW. Für sich genommen geht er brachial, im direkten Vergleich wirkt er jedoch immer etwas angeleint. Doch die Faszination des RS5 liegt vor allem in seiner Antriebstechnik. Sie erlaubt ihm, Dinge zu tun, die er mit seiner tendenziell frontlastigen Balance eigentlich gar nicht tun dürfte. Entscheidend dabei ist das Sportdifferenzial. Es flippert die Drehmomentpakete so gewieft zwischen den Rädern hin und her, dass sich dem heckbetonten Quattro sogar zarte Drifts aus dem Rückgrat biegen lassen. Was fehlt, ist die Leichtigkeit, diese Vorderachsagilität seiner Kontrahenten. Speziell in den engen Maschen der Provinz, wo BMW und Mercedes ausgelassen zwischen Brems- und Scheitelpunkten hin- und hertoben, wirkt er starr und beim Einlenken immer etwas verspannt. Ob er deswegen verlieren würde? Möglich. Doch irgendwie kämpfen die drei ja nicht gegeneinander, sondern zusammen – für den Erhalt eines zum Aussterben verurteilten Konzepts.