Audi RS 5 trifft Sport quattro

Audi RS 5 Audi Sport quattro Audi RS 5 Audi Sport quattro

Audi RS 5 trifft Sport quattro

— 03.09.2010

Der Schöne und das Biest

Vor 30 Jahren verblüffte der Ur-quattro die Welt mit ungeahnten Fähigkeiten. Zum Jubiläum vergleichen wir das stärkste Stück, den Sport quattro, mit seinem geistigen Nachfolger, dem Audi RS 5.

Wie ein Revolutionär sah er nicht gerade aus, der erste quattro. Eher ein wenig bieder, wie ein Audi 80 mit Coupédach eben. Und doch: Es roch nach Umsturz. Das war uns damals schon nach den ersten Probefahrten klar: So wie diese 200-PS-Fuhre die vereiste Bergstrecke hochknallte, ging das eigentlich gar nicht. Ein Wunder? Überlistet Audi die Physik? "Revolution ist Trieb", rief einst Fidel Castro – wie wahr. Sicher, der erste Allrad-Sportler war er nicht. Jensen, die britische Nobelmarke, baute in den 60ern den FF, Lotus wagte 1970 sogar einen vierradgetriebenen Formel-1-Renner. Aber das waren Flops, unausgegoren, unzulänglich.

Audis Fünfzylinder-Raketen: Sport quattro trifft TT RS

Biest aus den 80ern: Mit dem Sport quattro brachte Audi Rallye-Feeling auf die Straße.

Warum gerade bei Audi der permanente Allradantrieb keine Probleme mache, fragten wir 1980 den Entwicklungschef Ferdinand Piëch. "Wir wissen es nicht", antwortete er kurz und bescheiden. Erfunden hatte er den quattro-Antrieb freilich nicht, diesen Orden verdienten sich das Techniker-Trio Jörg Bensinger, Roland Gumpert und Walter Treser. Aber Piëch nickte ihn ab. Das Muster lieferte der Iltis, der Bundeswehr-Kraxler von Volkswagen: Längsmotor vor der Vorderachse, Getriebe mit anschließendem Mittendifferenzial, Antrieb nach vorn – der Geniestreich – durch eine hohle Getriebewelle. Mitten- und Hinterachsdifferenzial manuell sperrbar, Kraftverteilung 50 : 50. Alles leicht, kompakt, unkompliziert. Und wegweisend. Anfangs von der Konkurrenz belächelt, räumte der Ur-quattro alsbald die Rallye-Pokale ab. Etwas groß und schwer war er noch, aber dieses Manko erledigte sich 1983: Der quattro schrumpfte zum Sport quattro, scharf wie ein Kettenhund, aber flink wie ein Springfloh. Und hässlich wie die Nacht.

Überblick: Alle News und Tests zum Audi RS 5

Das kleine grüne Monster, das uns Audi zur Feier des 30. quattro-Geburtstags ausleiht, sieht aus, als hätte Mackie Messer daran herumgedoktert. Überall Löcher und Schlitze an der viel zu langen Nase. Und in der Mitte haben sie seinerzeit einfach 32 Zentimeter rausgeschnitten. Deshalb steht der brachialste aller Ur-quattros da wie zu heiß gewaschen. Es ist die Straßenversion, nur 220 Stück wurden gebaut, 15 davon in Malachitgrün. Kein Wunder: Der Killer-Audi kostet damals 195.000 Mark, fast doppelt so viel wie ein Porsche Turbo. Der Hersteller verwies auf die Besonderheiten: Kevlar-Karosserie, eigener Alu-Fünfzylinder mit Vierventilkopf und 306 PS, ABS, neun Zoll breite Räder. Ja dann ... Und zum Beweis, dass der Geist des Sport quattro weiterhin unter uns weilt, gibt uns Audi noch die jüngste Waffe im quattro-Arsenal mit auf den Weg: den RS 5, kein Rallye-Champion zwar, aber mit V8 und 450 PS. Preis: ab 77.700 Euro. Drei Jahrzehnte Entwicklung also – und quattro, wat haste dir verändert. Hier ein gestylter Luxus-Audi, machomäßig im Auftritt, als wolle er jedem, der ihm nahekommt, mit einem Kopfstoß begrüßen. Da ein schmächtiges Gefährt mit Eigenbau-Optik.

Hinter den dünnen Türen des Ur-quattro warten zwei Recaro-Sportsitze im 80er- Jahre-Look. Schmale Fensterpfosten, der Fahrer blickt auf ein zierliches, mit Uhren reich bestücktes Cockpit, unten Radio "Brüssel II" mit vier Lautsprechern. Dem Preis entsprechend ist alles mit Leder überzogen, doch der Begriff "Spaltmaß" war bei Audi seinerzeit offenbar noch unbekannt. Rührend. Der Schalthebel des Fünfganggetriebes fühlt sich knochig an, Kuppeln ist Schwerarbeit. Ein kleiner Zündschlüssel weckt den Fünfzylinder, er grummelt im typischen Stakkato. Bis jetzt alles ganz harmlos. Doch etwas mehr Gas, und plötzlich kommt Leben in die Bude. 3500 Touren braucht er, aber dann pfeffert der Turbo den Kurzen so rabiat nach vorn, als zünde eine Saturn V unter der Haube.

Die beiden Sportler sind auf sehr unterschiedliche Arten sehr schnell

Grundverschieden: Der RS 5 entwickelt seine Kraft geschmeidig, der Sport quattro brachial.

Mir bleibt die Zunge im Hals kleben – nicht auszudenken, was die 500 PS der Rallyeboliden anstellten. Die Straße krümmt sich, der Sport quattro taucht beim Anbremsen ein, arbeitet in den Federn, schnüffelt in die Ecken, freudig wie ein Terrier. Beherztes Zupacken gehört zum Handwerk, aber die Lenkung sprüht vor Leben. Nun zeigen sie sich auch, die Vorteile des 2,2 Meter kurzen Radstands und des Allradantriebs. Dieser quattro liebt Kurven – so sehr, dass er sich schon mal zu einem Powerslide überreden lässt. Selbst ohne Schnee und Eis. Benommen vom Dröhnen des Fünfzylinders, mit leicht abgedrehtem Grinsen klettere ich in den Schalensitz des RS 5. Erster Eindruck: Ich sehe kaum was, komme mir vor wie in einem erlesen ausgestatteten Panzer. Der V8 bollert auf Knopfdruck los, kein linkes Pedal, geschaltet wird automatisch oder per Lenkradpaddel. Aber zuerst heißt es, sich zu entscheiden. Zahllose Einstellmöglichkeiten bieten sich an, denn alles ist vernetzt, alles variabel. Ich wähle faul das vorprogrammierte "Dynamik"-Programm, und wir zischen ab, wie von einer Seilwinde gezogen. Gleichmäßger Dampf bis über 8000 Umdrehungen. Beeindruckend.

Aber gefühlt nicht rasanter als der Alte, was auch kein Wunder ist. Der RS 5 wiegt fast 800 Kilo mehr, im Leistungsgewicht (Kilo pro PS) ist der Sport quattro sogar überlegen. Aber der Neue wirkt ungleich fahrstabiler, gelassener. Das Tempo, das den Vorgänger in Kurven schon aufgeregt tanzen lässt, steckt er stoisch weg. Die variable Kraftverteilung seines quattro-Antriebs mit dem Sportdifferenzial, die Fahrwerkelektronik, sie halten alles im Lot. Technik, die einen mit Ehrfurcht erfüllt. Doch das Gewicht, die ausladenden Dimensionen des RS 5 kann sie nicht wegzaubern. Und das dumpfe Gefühl, als Fahrer nur noch Assistent zu sein, auch nicht. Vom Rohling also zum Hochkaräter. Ein quattro für Männer, die ihr Essen lieber püriert einnehmen: So ist er eben, der Fortschritt.

Technische Daten Audi Sport quattro Fünfzylinder, Turbo, vorn längs• vier Ventile/Zylinder • Hubraum 2133 cm³ • Leistung 225 kW (306 PS) bei 6500/min • max. Drehmoment 330 Nm bei 4500/min • Allradantrieb • zentrales und hinteres Differenzial, manuell sperrbar • Fünfganggetriebe • Reifen 230/50 VR 15 • L/B/H 4165/1805/1345 mm • Radstand 2204 mm • Leergewicht 990 kg • Wendekreis 10,3 m • Tank 90 l • 0–100 km/h in 4,9 s • Spitze 250 km/h • Verbrauch circa 11,0 l Super plus • CO2 261 g/km • Preis (1984) 195.000 Mark.

Technische Daten Audi RS 5 Coupé V8, vorn längs • vier Ventile pro Zylinder • Hubraum 4163 cm³ • Leistung 331 kW (450 PS) bei 8250/min • max. Drehmoment 430 Nm bei 4000/min • Allradantrieb • selbstsperrendes Kronenrad-Mittendifferenzial • Siebengang-DSG • Reifen 265/35 R 19 • L/B/H 4649/1860/1366 mm • Radstand 2751 mm • Leergewicht 1725 kg • Wendekreis 11,6 m • Tankinhalt 64 l • 0–100 km/h in 4,6 s • Spitze 250 km/h • Verbrauch (EU-Mix) 10,8 l Super plus • CO2 252 g/km • Preis 77.700 Euro.
Wolfgang König

Wolfgang König

Fazit

Das war schon eine Umstellung. Ich habe die ersten quattro-Jahre erlebt. Zunächst versprach Ferdinand Piëch einen Mehrpreis in Höhe eines Satzes Winterreifen und einen Quantensprung bei der Fahrsicherheit. Dann kostete der Allradantrieb aber rund 4000 Mark, und die Leute flogen reihenweise von der Straße. 1980 wurden 2650 quattro ausgeliefert und 700 Frontspoiler nachbestellt. Man musste sich an den quattro gewöhnen, denn die enorme Traktion täuschte Grip vor. In Kurven und beim Bremsen ging es dann aber ab wie auf einem Schlitten. Und heute? Sicherer als im neuen RS 5 lässt sich Leistung kaum umsetzen. Der Fortschritt ist eklatant. Doch der biestige Sport quattro beweist: Mehr Spaß hatten wir damals.

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